I. 10 Pilotos 10: Steve Plater

El británico de 39 años Steve Plater es un claro ejemplo de piloto total.

Aunque empezó currando de “paleta” con su padre probó con las carreras de motos en 1994 (1ª victoria: Cadwell Park) y, desde entonces... Campeón Británico de Supersport (2009, Honda), dos victorias en el TT de la Isla de Man (Supersport 2008 y Senior 2009 –récord de carrera-), mejor debutante en 2007, 8 triunfos en la North West 200 (2006-2009) y doblete entre los guardarraíles de Macao (2006 y 2007).

También ha participado en el Británico de Superbike y como wild-car en alguna del mundial de Supersport. La resistencia tampoco se le ha escapado, con victoria mundialista en las 6 Horas de Albacete 2007 (junto al madrileño Julián Mazuecos), podio en el Bol d’Or del 99 y participaciones en Le Mans.

Actualmente disputa el campeonato del mundo de esta especialidad junto a otros dos cracks urbanos, John McGuinness (15 victorias en el TT) y Keith Amor (Cameron Donald de reserva), englobado en el Team Honda TT Legends. El 5º en la general de la 75º edición del Bol d’Or 2011 no se lo quita nadie. También tendrá tiempo de correr el British de Supersport.

En la North West irlandesa del año pasado volaba sobre las calles hasta que en los entrenamientos del jueves se metió un palo muy fino en la zona de Quarry Hill. El golpe fue más serio de lo que se pensaba y además de romperse el brazo izquierdo, las lesiones en su cuello a punto estuvieron de obligarle a dejar las motos. Este accidente le marcó, decidiendo abandonar los circuitos urbanos para dedicarse exclusivamente a los permanentes.

Curiosamente, también hizo de monitor en el cursillo Buell Trilogy Tour que organizó la extinta firma americana en 2008 por circuitos de Inglaterra, Italia y España. Por si fuera poco, nada de “piloto de la marca” (¿habéis oído, Schwantzeros y Pedrosistas?). Ha corrido con Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Triumph y Honda. Un especialista con las “4T de calle”.

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BBQ Series: ¿chuletón o solomillo?

Disfrutar de una carrera en un ambiente distendido con velocidad, música y barbacoa para todos los asistentes es un concepto clave que está casi extinguido. Las Barbecue (BBQ) Series (primera copa monomarca para clientes Harley/Buell) son así y han iniciado su andadura con una carrera nocturna en el circuito de Albacete. Que te inviten a formar parte del Equipo Oficial Harley-Davidson España en esta carrera es una buena oportunidad para pasarlo bien ¿no?

Los entrenamientos libres para los 30 pilotos de los 13 equipos participantes empezaron a las 18:00, los cronometrados a las 20:00, el warm up a las 21:00 y la 1ª manga a las 22.00. A la 1:00 todavía había algo de jaleo. Dos mangas intercaladas con cada modelo, la 1125R y la XR 1200, son más que suficientes para cansarte y darte cuenta de que tu cuerpo, cincelado en bares y siestas, no está preparado para tanto estrés. La mente sí está acostumbrada, pero va por libre.

LA NOCHE ES JOVEN... Y MÍA

A pesar de que el "solomillo-Buell 1125R" es una superbike bicilíndrica muy competitiva, mis “dotes piloteras” se adecuaron mejor a la “locomotora-chuletón Harley XR1200”. Un mastodonte de 100 CV y 230 kg de acero, convenientemente aderezado con una parte ciclo de primer nivel para intentar que no hiciese de las suyas, esto es: tendencia natural a irse hacia fuera en todas las curvas, cortes de encendido continuos al llegar a 7.000 vueltas, meneos del tren trasero “tipo supermotard” en las reducciones fuertes, etc. Todas estas particularidades no me importan, pues pilotar este tipo de “hierros” se me da mejor que las “superdeportivasmegaracing” de última generación. Físicamente te acaba machacando, pues tienes que pelearte con ella constantemente, pero bueno, yo apuesto por el par motor bruto antes que por la velocidad máxima (debo ser un poco sadomasoquista porque si no, no lo entiendo).

Centralita Harley Screamin’Eagle Super Tuner, filtro de aire de alto rendimiento, sistema de escape Termignoni 2-1-2 con silenciosos de fibra de carbono, geometrías más radicales, colín monoplaza, topes anticaída Pelacrash, bomba de freno radial, neumáticos slick Metzeler Racetec, [llantas aligeradas (delantera de 17”), discos lobulados y pinzas de freno] Braking, manillar deportivo Rizoma, óptica delantera Touratech y tira trasera de leds, amortiguadores y cartucho interno de horquilla Öhlins...

Salí a parrilla a las 00:10 de la noche, con el circuito iluminado, una brisita agradable, el dorsal 105 (por los 105 años que acaba de cumplir Harley) y un faro con “interruptor artesanal”. Digo artesanal, porque los mecánicos de ATP idearon un enchufe que yo mismo debía conectar antes de la vuelta de calentamiento (sin que los comisarios se diesen cuenta, claro). Y es que tuvieron que trabajar a destajo durante 45 minutos para solucionar un problema eléctrico que había fundido el faro delantero en la primera manga. Hasta el último momento no estábamos seguros de poder salir, pero el afán de superación y el orgullo de este grupo de profesionales hizo que me enfundara el mono y saliera a pista a darlo todo. ¡Chapó!

Al final, terminé las 14 vueltas en 10ª posición, con 6 pilotos por detrás y pegadito al 9º... quizá una vuelta más... Si tuviese que resumir mi experiencia, me quedaría con la pelea tuya-mía con otros dos pilotos que llevaban el mismo ritmo que yo durante la media hora de carrera, lo curioso de la conducción nocturna (las referencias cambian y las sombras aparecen. Lo siento, esto no es la iluminación de Qatar), la belleza de las hileras de las luces traseras rojas y su contraste con las chispas que todos provocábamos ¿involuntariamente? al rozar con las estriberas en el asfalto, los chorros de humo-aceitoso que escupían las “trompetas Termignoni” en las reducciones fuertes, los destellos del haz de luz del faro delantero chocando con las zonas blancas del piano en cada plegada, la pizarra de tiempos, la bandera a cuadros, el podium... el público, los aplausos, los miembros de los puestos de control agitando las balizas fluorescentes amarillas en señal de homenaje a todos los corredores, las sonrisas, los nervios, los gritos, el cansancio, las ilusiones, el cava, la barbacoa...

El PAPEO

A eso de las 22:14, ataco la quinta curva del trazado albaceteño con la 1125R nº 25 (el dorsal hace referencia a los 25 años de historia de la marca). En plena carrera y siguiendo a la melé de pilotos tumbo a izquierdas salvajemente al tiempo que observo una gran nube de humo a mi derecha que sale de la azotea del edificio de boxes. Sin darle mayor importancia, pero habiendo perdido algunas décimas con la distracción, me sigo entregando a tope para que el grupo no se escape. Pasadas unas vueltas, un olor a barbacoa inunda todo mi ser y me percato de que la torre de humo, que cada vez es más grande, está producida por las parrillas y los fogones funcionando a pleno rendimiento. ¡Mierda! ¿Qué hace un chico como yo en un sitio como éste? ¡Ahhhhh sí, que estoy compitiendo en una carrera, qué cabeza la mía! Y es que el lema de las BBQ Series bien podría resumirse en: “correr, papear y gozar, todo es empezar”. La competición es lo de menos, para eso ya están los campeonatos nacionales y los pilotos profesionales. Aquí debes buscar la pole de la música, la carne en la parrilla y a tu rival en la mesa de al lado. Con la servilleta en la cabeza y el tenedor a modo de acelerador todo es posible.

Compañerismo, buen rollito y camaradería son denominadores comunes de este evento... A ver si algún día los de Buell me dejan probar su primera moto, sí, sí, esa bestia con mecánica 2 tiempos que corrió en Daytona a mediados de los '80 conocida como RW (Road Warrior) 750... mmmm

Buell, jamón serrano y Monteblanco

La americana Buell nació en 1983 para convertirse, a finales de los ’90, en la variante deportiva de Harley-Davidson. Actualmente, la gama dispone de ocho modelos que buscan diferenciarse del resto de la competencia gracias a un concepto muy especial y a soluciones técnicas innovadoras. Si quieres una moto distinta a todo y con mucha personalidad, esta es tu marca.

Erik Buell puede sentirse orgulloso. Cuando a finales de los ’70 corrió las 200 millas de Daytona, no podía imaginar lo que se le venía encima. Pocos años después, dejó su trabajo como ingeniero de chasis de Harley-Davidson para construir su primera moto, la Buell RW (Road Warrior) 750. Así empezó todo. En 1998, Harley compró la pequeña marca y ahora la “alimenta” para intentar hacerse un hueco en el saturado mercado, con un producto auténtico y muy diferenciado.
Los modelos de esta marca se sustentan en tres pilares: centralización de masas, rigidez de chasis y mínimo peso no suspendido. La primera Buell de esta última generación que hizo realidad estos principios fue la XB12 S, presentada en 2003. Escape por debajo del motor, freno delantero perimetral, chasis con depósito de gasolina integrado y basculante como recipiente para el aceite del motor son señas de identidad que han caracterizado a estas motos “fun bike”. Tomando este modelo como patrón, Buell ha ido modelándola según el segmento, creando varios tipos de moto: naked de media cilindrada, naked de gran cilindrada, supermotard, trail asfáltica y trail mixta.
Por otro lado, la nueva 1125R representa una auténtica revolución. Es un punto y aparte en la gama, pues es la primera Buell que adopta un motor de 4 válvulas y refrigeración líquida de origen Rotax.

CURVAS CERRADAS, OJOS ABIERTOS

Probar la Gama Buell 'de aire' por la Sierra de Aracena tras cenar el mejor jamón serrano que he probado nunca en el Palacio de Guardiola, admirando como el maestro cortador se lo cepillaba en 1 hora, y dormir en el Hotel Casas de la Judería con sus laberínticos pasillos y selváticos patios, fue todo un gustazo.

Las vibraciones, intrínsecas a Harley, también se mantienen en la Buell, haciéndose muy patentes a ralentí pero nada molestas cuando se circula a buen ritmo. Para eso se montan los motores Sportster marca de la casa. Una vez en marcha, cualquier Buell de aire requiere de un período de adaptación, pues hay que tener cuidado a la hora de subir de vueltas para no cortar encendido rápidamente (a 7.000 rpm dice basta) y quedarte a medias. Pero claro, la contundencia de su brutal par motor de moto custom retocada puede abrir tras de sí un surco en el asfalto a la hora de abrir el grifo a fondo, que más quisieran las excavadoras de la M-30. Todo esto, unido a su corta distancia entre ejes y a su posición “al ataque” (parece que vas sentado encima del falso depósito de gasolina) las hacen muy peligrosas en curvas lentas y cerradas, cuanto más mejor, donde se puede exprimir toda la fuerza bruta del motor. El manillar ancho también ayuda, aunque el peso del conjunto sigue siendo un poco elevado para poder disfrutarlas en plenas facultades.
A partir de aquí, las variaciones de cada modelo son mínimas, incidiendo sobre todo en la posición de conducción, pues el 75% de la moto permanece inalterado. Por otro lado, los frenos cumplen de maravilla, con una pinza delantera de seis pistones muy contundente a poco que te apliques. Aún así, sigo prefiriendo el tacto clásico de la doble pinza de cuatro pistones o las pinzas radiales de última generación.
Posiblemente, de todos los modelos de aire, elegiría la “blanca”, es decir, la XB12 STT, porque reúne lo mejor de la esencia Buell. La postura es perfecta, sin ir tan empotrado como en las S (no son ideales para tíos grandes), y la capacidad de depósito y las suspensiones se comportan muy bien. Por estética es la más deportiva, con los dorsales de carreras y... la verdad, es que me sentí muy cómodo sobre ella.

MONTEBLANCO Y LA 1125 R: UNA COMBINACIÓN EXPLOSIVA

Ubicado en La Palma del Condado (Huelva), a 48 km de Sevilla, el circuito de Monteblanco está a punto de terminarse (sólo falta la última capa de asfalto y algunos retoques en las instalaciones), pero es ideal para probar las bondades del buque insignia de Buell, la 1125R. Esta instalación multicircuito dispone de hasta 4 pistas, que pueden combinarse según las necesidades o las categorías a disputar (entre 5.600 m del más largo y 1.100 m del más corto).
Su larga recta (960 m) sirvió para llegar a más de 240 km/h a la primera curva con esta Buell semicarenada de SBK. Antes disponían del modelo XB12R Firebolt, con motor de aire, frontal envolvente y semimanillares, pero Buell la ha eliminado del catálogo europeo. En su lugar, el año pasado presentaron la Buell 1125R (probada en el nº 34 de fMoto), una moto americana pero con corazón austríaco. Su mecánica, denominada Helicón (en lugar de Thunderstorm como en las 2 válvulas) es un bicilíndrico en V a 72º, refrigeración líquida y cuatro válvulas que declara 146 CV a 9.800 rpm. Cuenta con una caja de cambio de seis velocidades (cinco en las de aire) y dispone de embrague antirrobote HVA (Hydraulic Vacuum Assist). El chasis de aluminio pesa 4,5 kg menos que en el resto de modelos, es igual de largo, pero algo más ancho para llegar a los 21 litros de capacidad de gasolina, que todavía se mantiene en el interior de sus vigas. Al montar dos radiadores en los laterales, permite adelantar el motor consiguiendo un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos 54%-46%. Lo que desaparece es el aceite del interior del basculante, que pasa a ocupar su sitio normal en el cárter motor.

Así es Buell, una marca fiel a sus principios.

Laguna Seca: California Dreamin'

Jueves 23 de agosto de 2007, 10 am

California Dreamin', la clásica canción de mediados de los '60 del grupo The Mamas & The Papas, no deja de retumbar en mi pelada cabeza. Probar la última deportiva americana en un circuito tan especial como Laguna Seca exige cierta dosis de tranquilidad y "saber hacer". Que un simple mortal como yo tenga el honor de catar la última Buell en la misma pista en la que hace dos meses Stoner y su Ducati han pulverizado todos los records, no deja de ser inquietante. Para más inri, el expiloto irlandés de MotoGp Jeremy McWilliams ha participado en el desarrollo de la nueva 1125R. Sus 11 años de experiencia en el mundial han sido un buen banco de pruebas para Buell... y para mí, pues él fue quien me ayudó a buscar la trazada correcta en pista el día de la prueba.

Ya en la calle de boxes, la moto se siente pequeña, estrecha y cómoda. Con 1.384 mm entre ejes es tan compacta que parece una dos y medio. Con el reglaje de suspensión al gusto gracias a los técnicos de Buell ¿qué más se puede pedir?
Lanzados ya para abordar la curva Andretti en segunda velocidad, te das cuenta de lo manejable que es la moto. Tampoco se mueve ni titubea a pesar de acelerar a fondo y sin compasión a lo largo de la rápida doble enlazada nº4. Los neumáticos también aportan lo suyo y se pegan al asfalto como una ventosa (Pirelli Diablo Corsa III). La curva nº6 es casi un ángulo recto, ideal para comprobar su rigidez de chasis y acometer con éxito la subida hacia el Sacacorchos.

THE CORKSCREW: UN ACTO DE FE

En plena rampa, compruebas la fantástica estirada de este motor Rotax: una subida de vueltas constante y sin desfallecer hasta las 10.500 rpm del corte de encendido. Toda la energía con la que un bicilíndrico de 146 CV te puede obsequiar.
Tras un cambio de rasante en el que sólo ves cielo y en el que parece que vas a despegar, confío en que después “haya negro” y clavo los frenos como un poseso gracias a la pinza delantera Nissin de ocho pistones. Una gota de sudor frío recorre mi frente antes de entrar a saco en la doble curva del mítico Sacacorchos. Primero a la izquierda y al instante a la derecha, moviendo la moto como si fuera una bici mientras mi estómago trepa hasta la garganta. El buen trabajo de centrado de masas y el bajo peso del conjunto (declaran 191 kg llena) hacen que me sienta muy seguro. El Sacacorchos te escupe literalmente hacia la curva Rainey, que desde luego hace honor al campeón que lleva su nombre. La que para mí es la mejor curva del circuito, consta de un enorme tobogán peraltado de izquierdas que con la ayuda de las suspensiones Showa trazas a lo bestia, a pesar de que Wayne te intente sacar hacia afuera...

Situado entre Los Ángeles y San Francisco, el Mazda Raceway Laguna Seca ya tiene 50 años a sus espaldas. De no ser porque el 1 de noviembre de 1956, un grupo de aficionados fundó la SCRAMP (Asociación de Carreras de Coches de Competición de la Península de Monterrey) con el objetivo de fomentar las competiciones de motor y revitalizar la economía de la zona, Laguna Seca nunca hubiese existido. Para ello, alquilaron el terreno al ejército y comenzaron a construir el circuito. Así, la primera carrera fue ganada por Pete Lovely a los mandos de un Ferrari el 9 de noviembre de 1957. Pero no fue hasta 1972, cuando se celebraron las primeras carreras de motos.
Este circuito californiano ya albergó el mundial de velocidad en 6 ocasiones (entre 1988 y 1994), pero la falta de seguridad hizo desistir a los organizadores. Tras las modificaciones y ampliaciones pertinentes, el ‘Continental Circus’ regresó en 2005, únicamente con la categoría de MotoGP. Desde entonces es una cita ineludible para la cilindrada máxima del mundial.
Laguna Seca es un circuito atípico y único en el campeonato. Es el más corto del calendario con 3.610 m distribuidos en 11 curvas (4 a derechas y 7 a izquierdas), 15 m de ancho y con una recta de 966 metros de largo. En España no hay nada parecido, pero rodando en el Jarama, te puedes encontrar puntos en común. Pero sin duda, el máximo aliciente lo tienes en la curva 8 y se llama “The Corkscrew” (El Sacacorchos). Está considerada por muchos expertos como la mejor curva del mundo. Se trata de una espectacular chicane en bajada con una pendiente del 25% que comienza con un impresionante cambio de rasante. Una verdadera montaña rusa para los sentidos.

Los circuitos de antaño, esos cuyo diseño no entendía de ordenadores sino sólo de creatividad, imaginación y lápiz, son los mejores. Laguna Seca es un claro exponente de ello y, para mí, se encuentra entre los 10 mejores del mundo.

Para haceros una idea, echad un ojo a la vueltecilla de la segunda tanda...