Entrevista: John McGuinness

Paseando por el paddock del Circuito de Albacete con motivo del mundial de Resistencia (el 21 de mayo de este año ha pasado a la historia por ser la última edición mundialista en nuestro país), advertí el espectacular trailer del equipo Honda Legends decorado con los colores que llevaba la maravillosa RC30 de hace 20 años. Me asomo al box y veo a un piloto con una pinta de cerveza tras las siglas MC grabados en la espalda de su mono de cuero Scott. John Warren McGuinness es un ídolo en “La Isla”, el piloto vivo más aclamado del Tourist Trophy… y está allí.

Charlar con el “fanegillas” que tiene más victorias en el TT es todo un honor. Sus 17 triunfos en la Isla de Man (las dos últimas conseguidas este año) sentencian eso de que “el infierno puede esperar”. Este año ha contado con una CBR 1000 RR “pata negra” dentro del equipo Honda TT Legends. Por primera vez, junto a otros cuatro pilotos especialistas en carreras urbanas (Steve Platter, Keith Amor y Cameron Donald) también ha realizado el mundial de resistencia al completo finalizando en 7ª posición.

Natural de Morecambe (Lancanshire) este inglés con apellido de cerveza negra comenzó haciendo sus pinitos en motocross. Tras 16 años corriendo en “La Isla mágica”, también ostenta el récord de vuelta rápida, 131.578 mph (211.744 km/h de media), obtenido en 2009 al completar una vuelta en 17’12.30. De coña.
Además del TT, también ha ganado la North West 200 (5 victorias), el Ulster GP (2) y el GP de Macao (1).

-¿Qué se siente al ser el segundo piloto con más victorias en el Tourist-Trophy?
Es todo un honor. Batir las 14 victorias de Mike Hailwood fue muy especial. Lo hice al ganar la categoría SBK en la edición de 2009. Nunca me imaginé que podía ganar tantas carreras: yo me conformaba con correr.

-También tienes el récord de vuelta rápida…
Recuerdo que con 17 años estaba viendo el TT sentado al borde de la zona de Rhencullen (milla 15) cuando “Hizzie” (Steve Hislop) batió por primera vez la barrera de las 120 mph (193.112 km/h) en 1989 con su RC30. ¡Nunca pensé que 20 años después yo iba a ser el chico de las 130 millas!

-¿Llegarás a los 26 triunfos de Joey Dunlop?
Dudo que alguien pueda superarle. Yo ya tengo 39 años (16 abril 1972)… Joey fue mi héroe en la adolescencia y mi compañero de equipo en el año 2000, su último TT. Él compitió en la isla durante 24 años y eso es mucho tiempo.



-¿Cuál es el secreto para ir rápido en el TT?
No hay secretos. Yo llevo 16 años participando y aprendo algo nuevo cada edición. Son carreras a contrarreloj y no te vas peleando codo a codo con el resto de pilotos como sí ocurre en GP o Superbike. Aquí estás solo contra el crono. Quizá, un factor muy importante sea la experiencia adquirida.

-Mucha gente opina que los pilotos de circuito urbano no sabéis ir rápido en otras modalidades de carretera, en los “short-tracks”. ¿Tú qué opinas?
Yo con el TT gano más dinero que con cualquier otra carrera. Además, es mucho más satisfactorio para mí. El TT es especial. Todos los pilotos actuales de Gran Premio que han venido a ver el TT han dicho que nunca correrían aquí…

-¿A qué edad empezaste a correr en la isla?
Con 25 años. En 1996 disputé mi primer TT, terminando 15º en 250. Recibí el trofeo al mejor debutante del año.

-¿Cuál es tu parte favorita del “Mountain Course”?
Todas son diferentes, me gusta todo. Quizá me quedaría con Bray Hill, la bajada tras la salida… vas empalmando marchas cuesta abajo a una velocidad increíble. Vas levantando la rueda delantera en cada rasante sin cortar y sólo bajas velocidad en la curva de abajo, Quarterbridge, de derechas… Recuerdo las imágenes de Agostini en esa zona allá por los ’60.

-¿Con qué fabricantes has corrido?
Aprilia, Chrysalis, TBA, Ducati, Triumph, Yamaha y Honda.



-¿Cómo se toma tu familia tu participación en el TT?
Los primeros años todo eran “noes”: TT no, TT no, TT no… Ahora, las cosas han cambiado y todo va muy bien. Están muy felices y vamos todos juntos a las carreras.

-Muchos pilotos del TT disputan el BSB (Campeonato Británico de Superbike) ¿Y tú?
Lo he disputado varios años. Esta temporada corro la categoría de Superstock 1000, pero sólo he hecho seis carreras.

-¿Cuál es tu mejor recuerdo del TT?
Hay muchos y buenos recuerdos, pero si tuviera que elegir me quedaría con mi primera victoria. Fue en 1999 en la categoría Lightweigth (250 cc) con una Honda. Aquel año también gané el Británico de 250.

-¿Y el peor?
La caída de David Jefferies en 2003. Fue en los entrenamientos previos a la carrera, el jueves por la tarde, murió en el acto. Yo pasé por allí segundos después del accidente… fue muy duro para mí. Ocurrió al final del circuito, en el pueblo de Crosby, donde vas a unos 250 km/h. David ha sido el único piloto de la historia del TT en hacer tres “hat-tricks” (tres victorias en una misma edición) consecutivos: 1999, 2000 y 2002.

-¿Quién es tu máximo rival en el TT?
Hay muchos, todos van deprisa… quizá… Guy Martin. Debutó en 2004 y tiene una de las vueltas más rápidas de la isla (208.909 km/h).

-¿Por qué decidiste correr en resistencia?
Fue una oferta que me hizo Honda. Era perfecto para mí, una gran experiencia, algo nuevo. He corrido en Supersport, Superbike y en varias citas urbanas. North West 200, Macao GP, TT, Irlanda…

-¿Qué te pareció el Bol d’Or, la carrera de resistencia más antigua del mundo?
Disfruté mucho. Este año se celebrada el 75 aniversario y no me imaginaba tanta gente y tan buen ambiente. Me siento muy orgulloso de haber estado allí. Al final, tras 24 horas de carrera terminamos en 5ª posición.

-¿Qué opinas de tus compañeros de equipo?
Steve es un máquina. El año pasado tuvo un accidente muy grave en la North West 200 donde se fracturó el codo y le tocó una vértebra. Le tengo mucho respeto porque sigue siendo rápido después de aquel susto.

I. 10 Pilotos 10: Steve Plater

El británico de 39 años Steve Plater es un claro ejemplo de piloto total.

Aunque empezó currando de “paleta” con su padre probó con las carreras de motos en 1994 (1ª victoria: Cadwell Park) y, desde entonces... Campeón Británico de Supersport (2009, Honda), dos victorias en el TT de la Isla de Man (Supersport 2008 y Senior 2009 –récord de carrera-), mejor debutante en 2007, 8 triunfos en la North West 200 (2006-2009) y doblete entre los guardarraíles de Macao (2006 y 2007).

También ha participado en el Británico de Superbike y como wild-car en alguna del mundial de Supersport. La resistencia tampoco se le ha escapado, con victoria mundialista en las 6 Horas de Albacete 2007 (junto al madrileño Julián Mazuecos), podio en el Bol d’Or del 99 y participaciones en Le Mans.

Actualmente disputa el campeonato del mundo de esta especialidad junto a otros dos cracks urbanos, John McGuinness (15 victorias en el TT) y Keith Amor (Cameron Donald de reserva), englobado en el Team Honda TT Legends. El 5º en la general de la 75º edición del Bol d’Or 2011 no se lo quita nadie. También tendrá tiempo de correr el British de Supersport.

En la North West irlandesa del año pasado volaba sobre las calles hasta que en los entrenamientos del jueves se metió un palo muy fino en la zona de Quarry Hill. El golpe fue más serio de lo que se pensaba y además de romperse el brazo izquierdo, las lesiones en su cuello a punto estuvieron de obligarle a dejar las motos. Este accidente le marcó, decidiendo abandonar los circuitos urbanos para dedicarse exclusivamente a los permanentes.

Curiosamente, también hizo de monitor en el cursillo Buell Trilogy Tour que organizó la extinta firma americana en 2008 por circuitos de Inglaterra, Italia y España. Por si fuera poco, nada de “piloto de la marca” (¿habéis oído, Schwantzeros y Pedrosistas?). Ha corrido con Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Triumph y Honda. Un especialista con las “4T de calle”.

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Historia del Bol d'Or (3ª parte)

(> continuación) Actualmente el Bol d’Or forma parte del Campeonato del Mundo de Resistencia y es, junto con la carrera celebrada en el Circuito de Le Mans, la única prueba con una duración de 24 horas. En el año 2000 la carrera cambió una vez más de emplazamiento, debido a la compra del circuito de Paul Ricard por parte de Bernie Ecclestone. La ubicación actual es la de Nevers Magny-Cours (4,4 km). La filosofía de la carrera continúa siendo la misma que cuando Eugène Mauve comenzó a hacer realidad su sueño, un fin de semana que aúna deporte y entretenimiento.
Compiten tres categorías diferentes: Formula EWC, Superstock y Open. Las dos primeras las contempla la FIM, mientras que la categoría Open es una puerta abierta a pequeños equipos que quieren formar parte de un evento de estas dimensiones.

CIFRAS D’OR

-El piloto con más victorias en la prueba en los últimos 40 años es el ex-mundalista Dominique Sarron (1981, 83, 86, 87, 88, 1993 y 94). Además, puede presumir de haber triunfado con tres marcas distintas: Honda, Suzuki y Yamaha.

-La firma del ala dorada es la que cuenta con el mayor número de victorias en esta prueba, un total de 14, conseguidas entre la década de lo ’70 y ’80; posteriormente Suzuki ha dominado el panorama de los últimos años, aunque todavía no ha podido arrebatarles el record (13 victorias).

-Triumph ha sido la única firma europea que ha ganado la carrera desde 1969. Fue en las ediciones de 1970 y 1971.

-El único piloto español en conseguir una victoria en esta prueba ha sido David Checa en 2007 (Yamaha).

-En la última edición, el equipo vencedor (Suzuki SERT) dio un total de 815 vueltas al trazado de Magny-Cours recorriendo un total de 3.599 km; distancia equivalente a la que separa Madrid de la ciudad ucraniana de Kiev.

-Un equipo puede utilizar un total de 550 litros (aprox.) de gasolina sólo para la carrera y 23 juegos de neumáticos.

-En cada repostaje intervienen (dependiendo del equipo) entre 7 y 9 personas, que consiguen realizar el cambio de neumáticos y repostaje en unos 15-16” en la categoría Formula EWC y algo más de un minuto en Superstock.

-Cada piloto puede llegar a utilizar en cada carrera un total de: 3 monos, 2 o 3 cascos, 4 juegos de deslizaderas, 3 pares de botas, 1 par de guantes por relevo.

Historia del Bol d'Or (2ª parte)

(> continuación) Si queremos conocer los inicios de esta carrera debemos remontarnos hasta el año 1922, momento en que Eugène Mauve, gran aficionado al motociclismo, tuvo la ingeniosa idea de combinar el mundo de las dos ruedas con el espectáculo. El primer Bol d’Or se llevó a cabo del 27 al 29 de mayo de ese mismo año en Vaujours (12 meses antes de la celebración de las primeras 24 horas de Le Mans para coches). El trazado constaba de 10 km y unía Vaujours con el Porte de Patin, en las afueras de París. Un solo piloto llevaba a cabo esta gesta, metiéndose entre pecho y espalda las 24 horas de carrera. El primero en llevarse el preciado tazón de oro fue el francés Zins, a lomos de una Motosacoche (¿?), recorriendo un total de 1.245 km a una media de 51,3 km/h.

Desde 1923 hasta 1936 la competición se trasladó al bosque de St-Germain en Laye (al noroeste de la capital gala) excepto en 1927 que tuvo lugar en Fontainebleau. En 1937, el Bol d´Or cambió de escenario, desplazándose hasta el trazado permanente de Linas Montlhéry (6 km).
Tras esta primera etapa el Bol d’Or sufre un largo parón que dura hasta el año 1947, a causa de la 2ª Guerra Mundial, retomando su actividad ese mismo año otra vez en St-Germain. El periodo comprendido entre 1947 y 1960 está profundamente marcado por la acentuada crisis económica en la que el viejo continente está sumido tras el reciente conflicto. Entre 1961 y 1968, a causa del declive del sector motociclista, la carrera se suspende de nuevo.

LOS AÑOS DORADOS

En 1969, coincidiendo con la aparición en el mercado de modelos tan míticos como la Honda CB 750 o las Kawasaki 900 Z1, la revista Moto Revue empieza a ocuparse de la gestión del evento, tarea que sigue realizando actualmente. En esta “nueva era” la competición se divide en tres categorías: 250 cc, 500 cc y + 500 cc.
En 1971, debido a la enorme importancia que estaba adquiriendo el evento, la competición abandona el Circuito de Montlhéry incapaz de asumir tal magnitud, mudándose al trazado de Bugatti: el mítico Circuito de Le Mans (4,2 km).

La década de los ’70 se caracteriza por los épicos duelos llevados a cabo entre los fabricantes europeos (BMW, Triumph, Laverda, Ducati) y los japoneses (Kawasaki, Honda, Suzuki). Desgraciadamente las pequeñas industrias europeas tuvieron que dar su brazo a torcer frente a la supremacía de las motos niponas, con sus potentes motores de cuatro cilindros refrigerados por aire. Tan sólo firmas como Triumph (1970-1971) o pequeños equipos privados como Japauto (1972-1973) o Godier and Genoud (1974-1975), equipadas con propulsores japoneses (apoyados en chasis especiales firmados por Dresda o Egli) consiguieron poner en aprietos durante estos años a los gigantes japoneses. Entre 1977 y 1979 Christian Léon y Jean-Claude Chemarin formaron un binomio imbatible, llevándose a casa el valioso trofeo durante tres años consecutivos (Honda RCB 1000). En 1977 recorrieron un total de 3.235 kilómetros a una velocidad media de 134 km/h en la pista de Sarthe.
En 1978 la fiesta del motor se traslada una vez más, asentándose en el Circuito de Paul Ricard (5,8 km) hasta 1999.

En los ’80 la FIM confirma la posibilidad de constituir equipos con tres pilotos, para carreras con una duración de más de 12 horas. En 1980 la Federación transforma el Campeonato de Europa en Campeonato del Mundo de Resistencia, momento a partir del cual el Bol d’Or contará uno de cada dos años como prueba puntuable para este Campeonato, siendo desde 2006 una prueba fija todos los años. En 1984, se rebaja la cilindrada a 750 cc. (+)

La magia del Bol d’Or (1ª parte)

Domingo 13, 7:30 de la mañana. Varios haces de luz descienden a un ritmo vertiginoso para entrar a saco en la cerrada de derechas de Liceo. Después enroscan, trazan la chicane y gas a fondo en la recta de meta. Sólo he dormido 5 horas, pero ver amanecer en el circuito de Magny-Cours es obligatorio si se está corriendo el Bol d’Or.

A esa hora, el SERT (Suzuki Endurance Racing Team) lideraba la carrera con más de 500 vueltas. El maestro Dominique Méliand y sus chicos cumplieron como siempre: repostajes de 14 segundos y 7 vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado (Kawasaki GSR) al final de la carrera. De los 53 equipos participantes, 13 tuvieron que abandonar y la mitad de la parrilla estaba copada por GSX-R 1000 (quizá, la mejor montura para correr resistencia).

Por mi parte, ya he cumplido con la mejor carrera de resistencia del mundo. Junto con la modalidad de Enduro, la resistencia es una de las pocas competiciones que quedan en las que el piloto está por encima de la moto. Aquí, el trabajo en equipo es fundamental y la medalla se la ponen/quitan todos sus componentes.

Álex, Arturo y yo llegamos a Nevers el viernes a las 22:00 vía París, tras 3 horas conduciendo un Renault Modus de alquiler. En moto hubiera sido lo suyo, pero la vuelta del domingo teniendo que currar el lunes hubiera sido una locura.

El sábado a las 9 de la mañana ya estábamos en la pista… y aguantamos hasta la 1 de la madrugada. El domingo, llegamos a las 6:30. En todas estas horas pude comprobar el espectacular ambiente que se respira en esta carrera. Durante toda la mañana hay carreras menores tales como la Michelin Power Cup 1000, la Race Cup Academy (con Honda 100 para chavales) o las Protwin, mi favorita. Ya sabía que el culto a las mecánicas “bi” es muy importante en tierras galas, pero ver cómo una treintena de desmos SPS, R y RS lo daban todo en un pedazo de circuito como este, siempre es fantástico. Al final, Frederic Bottoglieri y su Aprilia Mille se llevaron el gato al agua.

Con todo lo vivido he construido un recuerdo imborrable: los 73 años de la carrera, Chris Pfeiffer haciendo de las suyas, la tribuna de recta atestada de público con unos locos disfrazados de conejo/pollo haciendo calvos a mansalva, la salida de la carrera a las 15:00, los cazas surcando el cielo en formación, el pedo de la peña en el interior del circuito, el desfase (demoledor) anárquico-postnuclear-pirómano nocturno del campamento troll alojado a las afueras del curvón Golf, el ritmo de los pilotos por la noche, las luces, el badén saliendo de Adelaida con las ruedas delanteras en el aire, los roces de las estriberas y el basculante en la Curva 180º, la chicane en subida de Imola previo cambio de rasante, los repostajes del SERT y las motos del EWC, las jeringas de rellenado de aceite, el cuarteto femenino de heavy Crucified Barbara, el abandono de David Checa y la R1 GMT 94, la asquerosa comida gabacha y el “je suis désolé”, la 888 del parking, el amanecer en pista, la cerveza Kronenbourg, los/las motards, los sides, la penalización al equipo Michelin Power Research por exceso de combustible, el Joe Bar Team (2º en SST), el bufido a 15.000 rpm, las vibraciones en las plantas de los pies al cruzar la pasarela de meta con las motos a fondo por debajo, la furgoneta de Motostion, los 11 pilotos españoles, la Metiss con suspensión alternativa, los “desguaces” de la calle de contraboxes, mecánicos intentando descansar algo a primera hora del domingo, la Ducati 848 Gulf (1ª en Open), el hotel Holiday Inn y… muchas cosas más... (+)