Polivalencia es la mejor palabra para definir a la Crossrunner. La VFR 800 de toda la vida se viste ahora con otros ropajes más livianos para transformarse en una trail asfáltica. Larga vida al V4.
La marca del ala dorada se ha metido de lleno en el segmento de las trail asfálticas con un modelo que busca aunar las ventajas de una sport-turismo con las de una naked. La Crossrunner cubre un hueco en la cilindrada media sólo tocado por la BMW F650GS y la Triumph Tiger 800. Al igual que éstas, la nueva “crossover” de Honda es una on-road pura que admite con agrado cualquier tipo de asfalto, dejando los escarceos off-road para otros modelos más “Transalpistas”.
La realidad es que los tiempos han cambiado y la “lógica del manillar alto” ya se ha impuesto a los semimanillares y los colines levantados de los modelos R.
La nueva creación bebe de una institución Honda que se ha ganado el respeto de los aficionados durante sus 30 años de historia: la VFR. Desnudar la última versión de 782 cc para darle un nuevo ropaje aprovechando para optimizar algunos aspectos del inmortal 4 cilindros en V ha sido todo un acierto.
El diseño nos “toca” un poco ya que ha recaído en manos del madrileño (afincado en Roma) Teófilo Plaza, quien también se encargó de dar forma a la VFR1200F. La parte técnica ha sido liderada por el japonés Yosuke Hasegawa.
EASY FUN
Nada más subirte a la Crossrunner todo encaja a la perfección. La ergonomía ha sido muy estudiada y se adapta perfectamente a los cánones de comodidad de hoy día. El asiento del conductor está 1 cm más alto que en la VFR pero apenas se nota. Quizá unas estriberas más bajas se agradecerían en viajes largos. El asiento del pasajero, en cambio, es 6 cm más bajo para optimizar el confort de marcha. Es cómodo, ancho y dispone de buenas asas.
Lo primero que nos llama la atención es la colocación de la instrumentación, flotante y mucho más alta de lo normal para no tener que bajar demasiado la vista de la carretera... sí, seguridad Honda. La pantalla tiene una altura correcta y hay una opción más alta como accesorio.
La rumorosidad del motor de 102 CV (5 CV menos que la VFR800) nos es muy familiar y cuenta con más par que la VFR entre 4.000 y 6.000 rpm fruto de una admisión mejorada (toberas más altas y pequeñas), un nuevo escape 4-2-1 y settings de inyección/VTEC diferentes.
Si lo que quieres es disfrutar de la segunda mitad de las revoluciones, a partir de las 6.500 rpm cambiarán las tornas y surgirá un nuevo alarido fruto de la entrada en acción del sofisticado sistema VTEC. Entonces, el empuje será mayor, catapultándote a la siguiente curva más rápido de lo que crees. Lo malo es que la entrada en funcionamiento del VTEC es muy brusca, sin apenas transición.
La frenada combinada (actuando sobre el pedal también se activan las pinzas delanteras) con ABS de serie es otro de sus puntos fuertes, ya que hereda el equipo Nissin con pinzas delanteras de seis pistones de la VFR1200F. El ABS es poco intrusivo.
Concepto "TOUS"
Tranquilo, no es que me haya dejado llevar por la popular firma de joyería del osito de plata. Con esta palabra hago referencia a un concepto de motocicleta concebida para rendir igual de bien en un uso Urbano, TOUring o Sport. Llámalo como quieras: versatilidad, aventura, deportividad, polivalencia, practicidad... Usarla solo o acompañado es igual de divertido, debido a su asiento plano, ancho y con buenas asas donde agarrarse.
Es mucho más ágil y dinámica que la VFR y si quieres enlazar curvas como un poseso no hay problema. Agradecerás su bajo centro de gravedad (la distancia libre al suelo aumenta en 1,5 cm) y la adopción de unas bieletas traseras más cortas. La estabilidad está fuera de toda duda (tiene mayor distancia entre ejes que la VFR –1.464 mm y algo más de lanzamiento y avance) y sus 9 kg menos respecto a la VFR800 le sientan muy bien, pero sigue siendo demasiado pesada: 240 kg.
La horquilla telescópica de 41 mm cumple, descartando otras opciones “invertidas” para poder girar antes (2,8 m por 3,4 m de la VFR), facilitando así la conducción en casco urbano. El chasis doble viga de aluminio es el de siempre y con un depósito de 21,5 l. hay autonomía de sobra.
La Crossrunner calza los nuevos Pirelli Scorpion Trail de doble compuesto, que funcionaron a la perfección en nuestra prueba. Tacto sport, estabilidad y duración son sus compromisos.
La Honda Crossrunner te da todo, es amigable y no exige aprender de ella sino, más bien, experimentar gracias a ella. Es otro de esos modelos “Made in Honda” universales con los que te sientes como en casa nada más subirte y que será tu fiel compañera y aliada por los siglos de los siglos. Cuesta 12.500 € en rojo, negro o blanco y dispone de un buen catálogo de accesorios entre los que destacan las maletas laterales de 29 l. y el top-case de 31 l.
