IV.10 Pilotos 10: Stéphane Chambon

El campeón del mundo de Supersport (SSP) de 1999 es otro de los “enfant-terrible” del siglo pasado. El dominio que ejerció con la GSX-R 600 del Team Alstare Corona fue marca de la casa. Siempre recordaré aquellos caballitos de pie sobre el asiento y a una pierna, ¡memorables!

El pequeño piloto galo (164 cm de altura) siempre ha sido un gran especialista de supermotard, una disciplina que ha compaginado bien con la velocidad. Corrió en Supersport de 1997 a 2006 (probó con la 750 de SBK en 2001), acumulando un total de 9 victorias.

Natural de Carpentras (región de Provenza), empezó a competir en serio allá por 1983, en enduro, logrando su primera victoria con 14 años. Stéphane aprendía rápido y en 1988 ya era campeón francés de motocross 250. Con una CR500 prestada a la que montó neumáticos slick probó "eso del Supermotard", una modalidad que en Francia empezaba a despuntar. Fue pentacampeón con Husqvarna (1989, 90, 92, 93 y 94). El dominio que ejercía sobre cualquier cosa que tuviese manillar era espectacular.

Entre tanto off-road también hizo sus pinitos con la velocidad y en 1993 ganó la Copa de Francia Promosport 125 con Cagiva, culminando en 1996 con el Nacional francés de Superbike y Supersport, ambos con Ducati. Esto le motivó para afrontar la copa del mundo de Supersport de 1997 con la 748 y ya en 1998 pasar a la Suzuki de Francis Batta (patrón de Suzuki).

Tras triunfar como la Coca-Cola (mejor dicho, como el champagne) y ser campeón del mundo, ganó una de las carreras de resistencia más importantes de su país, las 24 Horas de Le Mans (junto a Keiichi Kitagawa y Warwick Nowland) en 2004.
Tampoco debemos olvidar que cuenta con 6 victorias en el Guidon d’Or, el supermotard indoor más importante de Europa, y que completó dos temporadas en el mundial de supermotard S1 con TM (2007 y 2008). Precisamente en su última temporada como piloto de SM, pude verle en directo en la 3ª prueba puntuable que se celebró en Valladolid. Finalizó el año 7º pero para mí no manchó un curriculum envidiable.

Después de todo, se pasó a las cuatro ruedas compitiendo en los rallyes de tierra del nacional francés con Subaru. Todavía se le sigue viendo en algún evento SM (estuvo en los X-Games americanos de 2007), a los mandos de una Honda, la última de las 10 marcas que ha pilotado a lo largo de su carrera deportiva. Cabe decir que su hermano Boris, un auténtico clon de Stéphane, fue campeón del mundo de Supermotard S2 en 2005 (KTM).

(volver al índice de pilotos)

Mundial de Supermotard: culto al detalle (2ª parte)

(> continuación) Si quieres ver carreras de verdad, en SuperMotard te vas a hartar. Desde las 9 hasta las 17.00 no hay descanso. En el mismo día se disputan los entrenamientos y las carreras de las dos categorías del Mundial (S1 y S2) y del Europeo (S3). Primero entrenos libres, primera manga y segunda manga. Todas se van alternando, y cada manga se corre a 20 vueltas (unos 20 minutos) + 2 previas de calentamiento.
En la categoría S2 pueden participar motos de hasta 450 cc 4 tiempos o 250 2T, mientras que la categoría reina S1 es para mecánicas de hasta 650 cc 4 tiempos o 500 2T. Los escapes no deben superar los 100 db en las verificaciones.

Menuda orgía de tecnología. Aquí, las marcas europeas mandan, aunque los japoneses siempre están presentes. Si nos basamos en las cifras, desde que se creó el Mundial en 2002 (las dos categorías desde 2004), de los 10 títulos disputados hasta la fecha, 9 han caído en manos de fabricantes del Viejo Continente (4 para KTM y Husqvarna, 1 para Aprilia y Honda). Como debe ser...

Y qué MARAVILLA DE MOTOS... se me caía la baba en cada box en el que entraba. TM SMX 450/530 F, KTM 560 SMR, Aprilia SXV 4.5/5.5 (la única bicilíndrica), Husaberg FS 450/650 C, Husqvarna SM 450 RR, Honda HM CRM F 450 X, Kawasaki SMX 450 R... De serie, la Aprilia 450 ya da 60 CV a la rueda mientras que la Husky llega a 51, por lo que vete haciendo una idea de hasta dónde llegan las monturas del Mundial... algo más de 100 kg de pepino derivado de su homónima de cross.
Máquinas de ¿24.000 €? aligeradas al extremo con piezas artesanales de carbono, aluminio o magnesio, embragues antirrebote APTC, cambios electrónicos, carburadores Keihin FCR de 41, cilindros de aluminio, cárteres de magnesio, válvulas y bielas de titanio, llantas de radios o palos normales o lenticulares DID/Takasago, horquillas invertidas pata negra de 50 mm, amortiguadores Öhlins TTX, tijas triples, bujes sobredimensionados G-L Racing, discos Braking lobulados, pinzas Brembo/Beringer con pistones de titanio de GP y anclaje radial, bombas Nissin y Magura, escapes de titanio Akrapovic, Arrow, Devil o HGS, asientos Selle Dalla Valle, centralitas con mapa de potencia regulable, manillares elevados, cubremanetas de plástico con soporte de aluminio, tensores de cadena especiales, sistema de salida anti-caballitos, aletines del radiador perforados, ARGHHHHHH...

A nivel pilotos, predominio claro de franceses e italianos, con resquicios para belgas, ingleses y españoles. Nombres como Ivan Lazzarini, Gerald Delepine, David Gozzini, Adrien Chareyre, Bernd Hiemer o Thierry Van Den Bosch (récord con 3 Mundiales y 2 Europeos) cortan el bacalao en SM. Néstor Jorge, Israel Escalera, Xavi Rodríguez o Ángel Grau son nuestro máximo exponente en esta especialidad, participando también en el Campeonato de España.

Y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, me hice una foto con otro de mis pilotos favoritos de la adolescencia: Boris Chambon. Este francés de 1,60 m de altura, 54 kg y 33 años milita en el equipo TM, lleva más de una década en esta especialidad y cuenta en su palmarés con el Mundial de S2 en 2005, el subcampeonato en 2004 y el Mundial de Supersport, tras su paso por la velocidad, con la Suzuki GSX-R 600 en 1999. Para que luego digan...

Mundial de Supermotard: el arte del derrapaje (1ª parte)

Andrés y yo llegamos al hotel en Valladolid a eso de las 22.30, tras haber dormido 4 horas la noche anterior. Es sábado 21 de junio y nuestro objetivo es disfrutar con la 3ª prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Supermotard, que tendría lugar en las inmediaciones del Estadio José Zorrilla. Y es que hay que aprovechar: 2 de las 8 citas que componen el calendario son españolas.

Y es que el supermotard nació de manos francesas en los 90 al unir lo mejor de los dos mundos, tierra y asfalto, para responder a la eterna pregunta sobre ¿quiénes son mejores pilotos, los de velocidad o los de campo?

El domingo por la mañana nos levantamos prontito, a eso de las 8 y tiramos directos pal' parking del estadio... y menos mal que fuimos, porque mereció la pena. Menudo ESPECTÁCULO. Nunca me lo he pasado tan bien, ni viendo trial, enduro, velocidad, o free-style. Quizá, viendo las carreras de clásicas en La Bañeza he sentido algo parecido. Ni siquiera con el Mundial de GP o SBK. Y es que esta disciplina pasa al lado del espectador. La esencia de la competición: correr en la calle. Unos pocos metros separan al piloto del público, y máxime, en un circuito urbano de 1.600 m emplazado de improviso en el parking del estadio de fútbol (los circuitos tienen que tener un mínimo de 1 km y un máximo de 3). El asfalto es el que es, es decir, de un agarre muy dudoso, con una superficie desgastada y las marcas de pintura blanca delimitando las plazas donde aparcan los coches pintadas en el suelo. Las curvas se trazan limando las balizas de paja del interior de las mismas, mientras que en el exterior se encuentran las balizas de plástico rojo y blanco tan comunes en las obras. La gente se sitúa un poco más atrás, tras las vallas metálicas amarillas de toda la vida. Baches, desniveles, escalones de cemento, glorietas y el tramo de cross (el reglamento obliga a que el trazado contenga un 30% máximo de zona de tierra) me pone los pelitos de punta.

Si me tuviese que quedar con algo típico de estas carrera, elegiría estos flashes:
- El estruendo ensordecedor que provoca una salida a tropel de 30 pilotos, la melé de la 1ª curva y la manera tan demencial que enfilan hacia la 2ª.
- El sonido que producen las estriberas arañando el suelo en las plegadas y el neumático trasero quemándose en el asfalto en las reducciones.
- La precisión para aprovechar al máximo el ancho del circuito. Rozar con sutileza las balizas de plástico es algo normal, pero despeluchar las esquinas de las de paja es obligatorio. Pasan a mm de ellas, dando la impresión que se van a enganchar. Demasiado fuerte.

- El dominio TOTAL de la técnica del derrapaje. Llegan con el gas a fondo, y pocos metros antes, una marcha menos, clavada del freno trasero y a soltar el embrague. Cruzada salvaje en plena inclinación sin meneos en la moto, la dirección siempre recta guiando todo el conjunto y otra vez a fondo. ¡Hasta parece fácil! (continúa >)