I Enduro Urbano City Scramble

Red Bull da una vuelta de tuerca al enduro, trasladándolo al asfalto de la ciudad. Esta 5ª modalidad (además del outdoor, indoor, extremo y clásicas) ha debutado en pleno centro de Nueva Zelanda.

¿Por qué no acercar el enduro a la gran ciudad en lugar de hacerlo en las afueras como hasta ahora? Eso han debido pensar los chicos de Red Bull al crear la primera carrera de enduro en ciudad de la historia: la CITY SCRAMBLE. Más de 10.000 seguidores y 50 pilotos disfrutaron de un espectáculo sin igual… ¡en plena calle! La jornada de competición empezó a las 10 de la mañana y siguió un formato parecido al del supercross, es decir: entrenos, carreras clasificatorias (4 horas) y gran final.

En la Plaza Britomart de Auckland levantaron una pista derivada de la usada en los Indoor, dividida en dos secciones comunicadas por pasarelas. El pasillo central estaba comunicado con el exterior y permió al público acercarse para flipar con la habilidad de los pilotos que compitieron allí. La pista se construyó en dos días y contó con todos los obstáculos imaginables: troncos, pasos de agua, piedras, saltos, neumáticos, arena, barro, etc, ¡incluyendo una espectacular pasarela peraltada de madera! El ganador de esta carrera queda inscrito directamente en la mítica prueba del Erzberg Red Bull Hare Scramble de Austria, el enduro extremo más importante del mundo.

Estas nuevas variaciones de una veterana modalidad off-road como el enduro (antiguamente TT) siempre son de agradecer. ¡Bravo!

BMW G480X E3

BMW España ha presentado los pilotos y las motos con las que participará este año en las 6 citas del nacional y las 8 del mundial de enduro. Aarón Bernárdez, Carlos Andreu y Juha Salminen defenderán los colores de la marca alemana en nuestro país.

BMW continúa apostando muy fuerte por su moto de enduro. Como ejemplo, su campaña Wanted Piloto. A pesar de ser una montura joven, el interés que ha demostrado el fabricante germano por una categoría en la que nunca antes había participado, pone de manifiesto las ganas que tienen de hacer las cosas bien. De hecho, KTM e Iván Cervantes están en el punto de mira, siendo un claro objetivo a batir a corto plazo. El equipo con el que BMW España debutó el año pasado ha evolucionado sobremanera y, actualmente, se ha visto reforzado con la incorporación de nuevos pilotos, más mecánicos y mejores motos. Uno de los aspectos más llamativos de este año es la participación del pluricampeón finlandés Juha Salminen en el Campeonato de España como tercer integrante de la estructura. También correrá el mundial E2, pero en este caso, con el equipo BMW de fábrica. De este modo, el mejor piloto de enduro de la historia aportará su experiencia en la categoría E2 española y acelerará el correcto desarrollo de la G450X.
Con esta estructura, BMW España es la única filial europea que se atreve a disputar todo el mundial (Australia, EE.UU y Sudáfrica también cuentan con equipo propio). El equipo alemán desarrollará la moto por su cuenta, siguiendo un camino paralelo al equipo español, pero por vías diferentes (por ejemplo, en tema suspensiones, las 450 germanas cuentan con equipo WP).

LA MOTO

Las G450X de esta temporada poco tienen que ver con la del año pasado. La evolución lógica de la competición así lo impone. La unidad que Aarón usará en el nacional de E3 cubica 480 cc, gracias a un kit traído directamente de Alemania (cilindro + pistón + cdi). Exceptuando los manillares, las monturas de los pilotos españoles son idénticas.

Una de las prioridades ha sido la rebaja del peso final y la mejora de las suspensiones. Los cambios principales respecto a la moto de serie pasan por: sistema eléctrico minimizado, horquilla y amortiguador oficial Öhlins TTX, tijas reforzadas, llantas Takasago Excel, bujes Talon, escape completo Akrapovic, cable para toma de revoluciones (ideal para pasar las verificaciones), manillar Renthal con barra central, tornillería de titanio, protecciones de carbono-kevlar, discos de freno flotantes Galfer, manetas cortas, pastillas de freno AP Racing, puños, cubremanetas, portamatrícula pequeña y adhesivos específicos.

II Mundial de Enduro Indoor

Por primera vez, el Palacio de Deportes de la Comunidad de Madrid ha sido el escenario elegido para la disputa de una prueba de la Copa del Mundo de Enduro Indoor. Un hecho histórico, pues además, era la 3ª y última prueba del campeonato 08-09 que comenzó en noviembre (las anteriores fueron Barcelona y Génova). El sábado por la mañana entrenos y tandas cronometradas, mientras que entre las 20.30 y las 23.00 carreras eliminatorias, repescas, una carrera nocturna y las 4 finales (Categoría OPEN, Grupo 1, Grupo 2 y Grupo 3). Trialeros como el heptacampeón Dougie Lampkin o Graham Jarvis, mundialistas reconocidos como Mika Ahola o Simone Albergoni y españoles como Xavi Galindo o Cristóbal Guerrero dieron un espectáculo digno de admiración para todos aquellos que hemos practicado esta modalidad. Vuelos, caídas, derrapes y muchas mecánicas de 2 tiempos hicieron vibrar al personal.

Por si esto fuera poco, Iván Cervantes (el mejor piloto español de enduro de la historia) ganó el título, en parte, favorecido por los problemas mecánicos que el crack Tadeusz Blazusiak (un gran especialista en pruebas extremas) padeció en una de las mangas (el polaco, subcampeón mundial). Este nuevo trofeo ya forma parte de su extenso palmarés, compuesto por 3 campeonatos del mundo de enduro (2005+2006 –E1-, 2007 –E3-), 6 campeonatos de España de enduro (2002, 03, 04, 05, 06, 08), 5 títulos de motocross (entre 1995 y 1999) y 1 campeonato de Cross Country (2006). Su regularidad, con podio en las tres citas, y su buen hacer sentenciaron el título tras la disputa de la 1ª final de la noche.

En el año 2000 se corrió por primera vez una prueba de enduro indoor (Palau Sant Jordi de Barcelona), organizada por la empresa RPM Racing, la misma que se ha encargado del evento madrileño. Un equipo capitaneado por el expiloto Carlos Mas (9 nacionales de enduro y subcampeón del Dakar) se encargó de transformar el suelo del estadio en un destrozahombres en tan sólo 5 días: 1.500 metros cúbicos de tierra para toda la superficie, 250 troncos, otros 120 metros cúbicos de arena de río para crear un charco de agua de 25 m, piedras de canto redondo, rampa, losas naturales, granito, bolos de río...

La Copa Mundial de Enduro Indoor está abierta a un máximo de 30 pilotos y un mínimo de 36 divididos en las tres categorías de la competición al aire libre: E1, E2 y E3. Los seis primeros del campeonato del Mundo de Enduro de cada categoría tienen plaza asegurada. El resto, invitados por la Comisión de Enduro y wild cards.

Hill-Climbing: escaladores natos

Hombre y máquina contra la colina... 170 metros de largo, pendientes de 80º, obstáculos en plena subida... sólo el 4% consigue alcanzar la cima. Dentro de los deportes extremos que se pueden practicar en moto se encuentra la espectacular modalidad del HILL-CLIMBING. Cada piloto afronta la subida en solitario, contando con varias tentativas para lograra el objetivo. Influyen el tiempo y los metros recorridos a la hora de elegir el ganador. En la mayoría de los casos, lo mejor es saltar de la moto cuando esta se encabrita en las paredes más impracticables y dejar que el engendro mecánico ruede montaña abajo destrozándose en el intento. En el mejor de los casos, una gran grúa se ocupa de recuperarla. Como en cualquier otra modalidad, también hay entrenos y el piloto puede disponer si quiere de segunda montura. Al igual que en otras modalidades off-road, también existe las competición por Naciones, realizando 5 tentativas por cada integrante del equipo.

Las máquinas para lograr la hazaña van desde motos de cross de serie, pasando por otros prototipos de construcción artesanal sin límite de preparación (a partir de 600 cc). Deben medir 1.7 m como mínimo, se puede usar NOS, varios motores y las hay de hasta 2.600 cc. Levantar surcos de más de 100 CV es lo normal. El basculante alargado y el neumático trasero son los dos elementos fundamentales en la búsqueda de la tracción máxima, y estos últimos tienen palas, cadenas, tornillos, clavos y pueden ser de coche. Casi todo vale en el Hill-Climbing...

EE.UU fue la precursora, con reglas que datan de la década de los ´20 (Harley-Davidson o Indian fueron precursoras de este deporte) y la actual referente (consta de 4 campeonatos nacionales). Cuentan con una federación específica, la NAHA (North American Hill-Climbers Association). Francia es la 2ª potencia, organizadora de carreras de Montée Impossible desde mediados de lo ’80 y con un campeonato nacional de prestigio (6 carreras) que se ha ido profesionalizando con los años. También se celebran carreras de este tipo en Estonia, Suiza, Austria, Noruega y Suecia.

Un pequeño ejemplo... VÍDEO 1 + VÍDEO 2

KTM 690 Rally: ¿la reina?

Que KTM haya ganado por 8ª vez consecutiva (récord de victorias seguidas) el Dakar (se supone que aunque no se dispute en África sigue siendo el raid más duro del mundo) no me sorprende lo más mínimo. Para muchos, la LC4 690 Rally es la mejor moto de raids, pero ¿acaso hay otra? Sólo faltan dos victorias para superar el récord de Yamaha con 9 (1979, 80, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98), pero mucho me temo que aunque llegue ese día las victorias no tendrán el mismo valor.

Mientras la marca de los diapasones ganó de tú a tú frente a competidores de prestigio (Honda, Cagiva o BMW), KTM se ha limitado a pasearse ante la insulsa competencia privada ¡ya podrán! Claro que la culpa de que no haya más fábricas involucradas no es suya... A los demás fabricantes no les debe repercutir positivamente en las ventas un éxito en esta carrera, porque si no, no se entiende.
Es surrealista que este año una WR 450 F de enduro tuneada para raids haya terminado 3ª en la general sólo por detrás de los dos mejores pilotos de raids del momento, Cyril Despres y Marc Coma (que ha arrasado en esta edición consiguiendo su 2º Dakar -ya ganó en 2006- endosando 1h 28’ al gabacho).
Por otro lado, KTM lleva involucrada de manera oficial en los raids desde principios de los ’90 (a finales de los ’80 con pilotos privados) y que yo sepa, no ganó nada relevante hasta que Yamaha y BMW optaron por retirarse oficialmente. ¿Mucha casualidad no?

Bien es cierto que la marca austriaca (en esto de las motos desde 1953) es la única que vende al público una auténtica carreras-cliente para raids, algo muy cómodo cuando te planteas abordar una prueba de este tipo. Andar construyendo inventos es muy bonito pero puede hacernos perder mucho tiempo y dinero, al margen de que lo más probables es que el conjunto no funcione bien. Más vale lo bueno conocido que lo malo por conocer.
Otro punto a favor es que la marca naranja ha hecho los deberes de desarrollo y no se ha dormido en los laureles, ya que ha ganado con 3 modelos distintos en la última década: LC4 660R (2001, 03, 04, 05, 06), LC8 950R (2002) y 690 Rally (2007, 09).

La actual 690 Rally debutó en 2006... chasis multitubular, cubrecárter de carbono, motor monocilíndrico de 692 cc y 6 velocidades con anclaje rápido al bastidor, 70 CV, carburador Keihin MX FCR 41 mm, disco delantero wave con pinza Brembo, embrague en aceite con bomba hidráulica Magura, suspensiones WP (horquilla invertida de 52 mm y amortiguador con bieletas regulable en extensión, precarga y compresión -alta y baja velocidad-), 36 litros (17+19) de gasolina con doble depósito de agua (1,5 l.) dentro de los depósitos traseros, 162 kg declarados...

Red Bull Knock Out

“650 pilotos toman la salida. ¿Cuántos llegarán?”. Este es el lema de la carrera de cross más extrema del mundo. La arena de la playa holandesa de Scheveningen, en La Haya, ha sido la superficie elegida para el tercer Red Bull Knock Out. Una prueba donde sólo los mejores sobreviven; este año, 102.

Con el mismo espíritu del Enduro Erzberg Hare Scramble, la bebida energética Red Bull continúa apoyando y fomentando los deportes extremos más espectaculares del planeta. En este caso le toca el turno al motocross, con la celebración del denominado Knock Out el pasado 16 de noviembre. En EE.UU existe algo parecido, la Weston Beach Race, y en Europa la tradición de correr en la playa empezó con el Enduro de Le Touquet, en Francia. El Red Bull Knock Out consiste en afrontar con éxito un impresionante circuito con 30.000 metros cúbicos de arena dibujado sobre la playa del complejo turístico holandés de Hague (Scheveningen, La Haya), cargado de obstáculos insuperables, dunas demoledoras, 1.5 km de badenes y un terraplén. Afrontar las pronunciadas rampas necesarias para saltar significa quedarte clavado debido a la densidad de la tierra playera. Si tu técnica y resistencia física no es muy buena, prepárate para sufrir.

ESTO ES ASÍ

Cualquier fanático que posea una moto de cross (siempre que esté contemplada en el reglamento de MX1, MX2 o MX3) puede participar... aunque la demanda es tan grande que este año se han visto desbordados con las más de 800 peticiones recibidas. A nivel mecánico, las mecánicas de 450 cc son las preferidas. Otra cosa es que puedas terminar la manga clasificatoria y la carrera, que se celebran seguidas (80 minutos + 2 vueltas cada una). Este año sólo han cruzado la meta una sexta parte de los inscritos. Las consecuencias físicas durante esta lucha son notorias y la paliza a la que son sometidos los corredores pueden terminar con varias fracturas y muchas contusiones. Las montoneras de los participantes son habituales y el ¡sálvese quien pueda! es obligatorio. De las roturas de motor, mejor ni hablamos. Pero aquí, los aficionados y famosos también se “curten el lomo” contra pilotos profesionales de enduro, motocross, trial y raids como Erik Eggens, David Knight, Marc de Reuver (ganador en 2006), Timotei Potisek, Jurgen Van Den Goorbergh o el ganador de este año y bicampeón del mundo Steve Ramon. El púgil belga se puso el cinturón de “knockeador oficial”, al más puro estilo del boxeo. El premio de 15.000 euros le sabrá a gloria, pero el prestigio de haber ganado esta carrera seguro que le encumbrará aún más. Incluso, habituales de las cuatro ruedas como Tim Coronel (piloto del Mundial de Turismos) no pudieron resistirse a participar en esta locura sobre la playa.

Aunque los pilotos sufran de lo lindo, los 150.000 espectadores que asistieron este año sí se divierten como niños. Al ser una competición abierta en la que no se cobra entrada, la gente puede disfrutar de esas pruebas que ya van siendo minoritarias pero que no dejan a nadie indiferente. Me refiero a las carreras a pie de pista, bueno, en este caso “a pie de playa”. Mancharte, salpicarte y oler a gasolina es una experiencia inolvidable, independientemente de la especialidad que se esté disputando. Las declaraciones de uno de los participantes dejan claro lo extenuante y crudo que resulta participar en esta carrera: “Tardé una hora en dar la primera vuelta. Fue horrible, estaba literalmente K.O”.

Mundial de Supermotard: culto al detalle (2ª parte)

(> continuación) Si quieres ver carreras de verdad, en SuperMotard te vas a hartar. Desde las 9 hasta las 17.00 no hay descanso. En el mismo día se disputan los entrenamientos y las carreras de las dos categorías del Mundial (S1 y S2) y del Europeo (S3). Primero entrenos libres, primera manga y segunda manga. Todas se van alternando, y cada manga se corre a 20 vueltas (unos 20 minutos) + 2 previas de calentamiento.
En la categoría S2 pueden participar motos de hasta 450 cc 4 tiempos o 250 2T, mientras que la categoría reina S1 es para mecánicas de hasta 650 cc 4 tiempos o 500 2T. Los escapes no deben superar los 100 db en las verificaciones.

Menuda orgía de tecnología. Aquí, las marcas europeas mandan, aunque los japoneses siempre están presentes. Si nos basamos en las cifras, desde que se creó el Mundial en 2002 (las dos categorías desde 2004), de los 10 títulos disputados hasta la fecha, 9 han caído en manos de fabricantes del Viejo Continente (4 para KTM y Husqvarna, 1 para Aprilia y Honda). Como debe ser...

Y qué MARAVILLA DE MOTOS... se me caía la baba en cada box en el que entraba. TM SMX 450/530 F, KTM 560 SMR, Aprilia SXV 4.5/5.5 (la única bicilíndrica), Husaberg FS 450/650 C, Husqvarna SM 450 RR, Honda HM CRM F 450 X, Kawasaki SMX 450 R... De serie, la Aprilia 450 ya da 60 CV a la rueda mientras que la Husky llega a 51, por lo que vete haciendo una idea de hasta dónde llegan las monturas del Mundial... algo más de 100 kg de pepino derivado de su homónima de cross.
Máquinas de ¿24.000 €? aligeradas al extremo con piezas artesanales de carbono, aluminio o magnesio, embragues antirrebote APTC, cambios electrónicos, carburadores Keihin FCR de 41, cilindros de aluminio, cárteres de magnesio, válvulas y bielas de titanio, llantas de radios o palos normales o lenticulares DID/Takasago, horquillas invertidas pata negra de 50 mm, amortiguadores Öhlins TTX, tijas triples, bujes sobredimensionados G-L Racing, discos Braking lobulados, pinzas Brembo/Beringer con pistones de titanio de GP y anclaje radial, bombas Nissin y Magura, escapes de titanio Akrapovic, Arrow, Devil o HGS, asientos Selle Dalla Valle, centralitas con mapa de potencia regulable, manillares elevados, cubremanetas de plástico con soporte de aluminio, tensores de cadena especiales, sistema de salida anti-caballitos, aletines del radiador perforados, ARGHHHHHH...

A nivel pilotos, predominio claro de franceses e italianos, con resquicios para belgas, ingleses y españoles. Nombres como Ivan Lazzarini, Gerald Delepine, David Gozzini, Adrien Chareyre, Bernd Hiemer o Thierry Van Den Bosch (récord con 3 Mundiales y 2 Europeos) cortan el bacalao en SM. Néstor Jorge, Israel Escalera, Xavi Rodríguez o Ángel Grau son nuestro máximo exponente en esta especialidad, participando también en el Campeonato de España.

Y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, me hice una foto con otro de mis pilotos favoritos de la adolescencia: Boris Chambon. Este francés de 1,60 m de altura, 54 kg y 33 años milita en el equipo TM, lleva más de una década en esta especialidad y cuenta en su palmarés con el Mundial de S2 en 2005, el subcampeonato en 2004 y el Mundial de Supersport, tras su paso por la velocidad, con la Suzuki GSX-R 600 en 1999. Para que luego digan...