Que KTM haya ganado por 8ª vez consecutiva (récord de victorias seguidas) el Dakar (se supone que aunque no se dispute en África sigue siendo el raid más duro del mundo) no me sorprende lo más mínimo. Para muchos, la LC4 690 Rally es la mejor moto de raids, pero ¿acaso hay otra? Sólo faltan dos victorias para superar el récord de Yamaha con 9 (1979, 80, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98), pero mucho me temo que aunque llegue ese día las victorias no tendrán el mismo valor.
Mientras la marca de los diapasones ganó de tú a tú frente a competidores de prestigio (Honda, Cagiva o BMW), KTM se ha limitado a pasearse ante la insulsa competencia privada ¡ya podrán! Claro que la culpa de que no haya más fábricas involucradas no es suya... A los demás fabricantes no les debe repercutir positivamente en las ventas un éxito en esta carrera, porque si no, no se entiende.
Es surrealista que este año una WR 450 F de enduro tuneada para raids haya terminado 3ª en la general sólo por detrás de los dos mejores pilotos de raids del momento, Cyril Despres y Marc Coma (que ha arrasado en esta edición consiguiendo su 2º Dakar -ya ganó en 2006- endosando 1h 28’ al gabacho).
Por otro lado, KTM lleva involucrada de manera oficial en los raids desde principios de los ’90 (a finales de los ’80 con pilotos privados) y que yo sepa, no ganó nada relevante hasta que Yamaha y BMW optaron por retirarse oficialmente. ¿Mucha casualidad no?
Bien es cierto que la marca austriaca (en esto de las motos desde 1953) es la única que vende al público una auténtica carreras-cliente para raids, algo muy cómodo cuando te planteas abordar una prueba de este tipo. Andar construyendo inventos es muy bonito pero puede hacernos perder mucho tiempo y dinero, al margen de que lo más probables es que el conjunto no funcione bien. Más vale lo bueno conocido que lo malo por conocer.
Otro punto a favor es que la marca naranja ha hecho los deberes de desarrollo y no se ha dormido en los laureles, ya que ha ganado con 3 modelos distintos en la última década: LC4 660R (2001, 03, 04, 05, 06), LC8 950R (2002) y 690 Rally (2007, 09).
Mientras la marca de los diapasones ganó de tú a tú frente a competidores de prestigio (Honda, Cagiva o BMW), KTM se ha limitado a pasearse ante la insulsa competencia privada ¡ya podrán! Claro que la culpa de que no haya más fábricas involucradas no es suya... A los demás fabricantes no les debe repercutir positivamente en las ventas un éxito en esta carrera, porque si no, no se entiende.
Es surrealista que este año una WR 450 F de enduro tuneada para raids haya terminado 3ª en la general sólo por detrás de los dos mejores pilotos de raids del momento, Cyril Despres y Marc Coma (que ha arrasado en esta edición consiguiendo su 2º Dakar -ya ganó en 2006- endosando 1h 28’ al gabacho).
Por otro lado, KTM lleva involucrada de manera oficial en los raids desde principios de los ’90 (a finales de los ’80 con pilotos privados) y que yo sepa, no ganó nada relevante hasta que Yamaha y BMW optaron por retirarse oficialmente. ¿Mucha casualidad no?
Bien es cierto que la marca austriaca (en esto de las motos desde 1953) es la única que vende al público una auténtica carreras-cliente para raids, algo muy cómodo cuando te planteas abordar una prueba de este tipo. Andar construyendo inventos es muy bonito pero puede hacernos perder mucho tiempo y dinero, al margen de que lo más probables es que el conjunto no funcione bien. Más vale lo bueno conocido que lo malo por conocer.
Otro punto a favor es que la marca naranja ha hecho los deberes de desarrollo y no se ha dormido en los laureles, ya que ha ganado con 3 modelos distintos en la última década: LC4 660R (2001, 03, 04, 05, 06), LC8 950R (2002) y 690 Rally (2007, 09).
La actual 690 Rally debutó en 2006... chasis multitubular, cubrecárter de carbono, motor monocilíndrico de 692 cc y 6 velocidades con anclaje rápido al bastidor, 70 CV, carburador Keihin MX FCR 41 mm, disco delantero wave con pinza Brembo, embrague en aceite con bomba hidráulica Magura, suspensiones WP (horquilla invertida de 52 mm y amortiguador con bieletas regulable en extensión, precarga y compresión -alta y baja velocidad-), 36 litros (17+19) de gasolina con doble depósito de agua (1,5 l.) dentro de los depósitos traseros, 162 kg declarados...
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