Historia Husqvarna (V): Stefan Pierer (2013)

(> continuación) Según un comunicado oficial de BMW a finales de enero de 2013, Stefan Pierer (dueño de KTM y responsable del resurgimiento de la marca austriaca en las últimas dos décadas hasta situarla como el referente off-road y una de las más fuertes a nivel europeo) integró la firma italo-sueca Husqvarna (HVA) dentro de una empresa propia: Pierer Industrie AG. Ambas partes acordaron no divulgar el precio de compra. 

Está claro que esta sociedad no es la misma que la denominada Cross Industries AG, que engloba el 51.7% de KTM y las marcas Pankl (componentes mecánicos para competición), Wethje (fibra de carbono), WP (suspensiones) y el centro de diseño de Gerald Kiska. 

A priori, con esta acción Husqvarna vivirá una segunda juventud y se potenciará aún más en el sector. Por su parte, BMW pretende redirigir su estrategia de ventas hacia nuevos productos urbanos y eléctricos, siguiendo el camino del BMW C Evolution o el supuesto scooter de 400 cc desarollado en colaboración con Kymco. El mercado cambia y BMW ha detectado la demanda de productos más populares y accesibles, dejando a un lado el segmento off-road puro. 

Datos históricos: 

• BMW compró Husqvarna en 2007 cuando pertenecía a MV Agusta, a su vez, marca englobada en el grupo Cagiva. HVA siempre fue sueca, pasando a fabricarse en Italia cuando fue absorbida por Cagiva en 1987. 
• Stefan Pierer comanda KTM desde 1991. 
• En 1995 KTM compró Husaberg, casualmente, una marca creada en 1988 con personal ex-Husqvarna. 
• HVA atesora más de 40 campeonatos del mundo entre enduro, motocross y supermotard. 
• Los últimos modelos de carretera de Husqvarna (Nuda 900 y TR650) utilizan motores BMW potenciados (F800 y G650 respectivamente). 
• El gigante indio Bajaj Auto posee el 40% de KTM y fabrica las Duke 125/200. El 8.3% restantede KTM está en el mercado de la bolsa de Viena. (+)

Historia Husqvarna (IV): Proton, Gevi y BMW (2004-2012)

(> continuación) En 2004, el gigante malayo de automoción Proton compró el 57.7% (Claudio Castiglioni mantenía el 37.2%, Massimo Tamburini el 2% y Electrolux el 3%) de MV a los Castiglioni por 70 millones de euros. Un año después la vendieron a la financiera GEVI Spa por la cantidad simbólica de 1 € a cambio de asumir sus grandes deudas, que ascendían a 107 millones de €. En aquella época Proton estuvo muy sensibilizada con las dos ruedas ya que montó un equipo en el mundial de MotoGP (2001-2005) comandado por Kenny Roberts Sr., con distintos tipos de motorizaciones (V3, V4 y V5) para su KR. En 2006, GEVI ya había conseguido sanear MV evitando su desaparición, para después volver a manos de los Castiglioni.

En julio de 2007 BMW compra Husqvarna a MV Agusta Motor S.p.A a los Castiglioni por 93 millones de €, volviendo al segmento de motos de carretera en 2012 con la Nuda 900 El resto de gama off-road prosigue su marcha, al igual que la producción en los mismo cuarteles generales italianos de las últimas dos décadas. De hecho, el símbolo del elefante transalpino de Cagiva todavía se deja ver en las bridas de goma que sujetan el cableado de la nueva naked “alemana”. (+)

Historia Husqvarna (III): Electrolux y Cagiva (1977-2003)

(> continuación) Sí, el macro-grupo sueco especialista en cocinas se hizo con la empresa en noviembre de 1977, simplemente, para crecer. Además de los famosos electrodomésticos habituales en las casas, les dio por las motos. En ese momento, Husqvarna dejó de ser una empresa privada. Dos años después, la fábrica fue trasladada al municipio de Ödeshög. 

Los hermanos Castiglioni compraron la división de motos sueca a finales de 1987 y trasladaron la fábrica a Cassinetta di Biandronno (Varese). desde entonces, Husqvarna sería italiana. Algunos de sus ingenieros más devotos, encabezados por Thomas Gustavsson, no se lo tomaron bien y se marcharon dolidos por lo que ellos consideraban una pérdida del honor sueco. Para remediarlo fundaron Husaberg Motor AB en 1988, la otra gran firma off-road sueca. Curiosamente, sería adquirida en 1995 por la austriaca KTM (las motos se ensamblan en la fábrica de KTM desde 2003 pero el departamento de competición sigue en Suecia). 

Como mecenas abanderados del motociclismo italiano, los Castiglioni se hicieron con la marca de la H para cubrir sus exigencias off-road, ya que para lo demás tenían a Aermacchi, Cagiva, MV Agusta y Ducati. (+)

Historia Husqvarna (II): por fin motos (1903)

(> continuación) En plena revolución industrial y tras haber probado también con las bicis (desde finales del XIX hasta principios de los ‘60), Husqvarna fabrica su primera moto en 1903, el mismo año de fundación de otra mítica de las dos ruedas, Harley-Davidson, un año después de la creación de Triumph y Norton, y dos tras el nacimiento de Indian (actualmente propiedad de Polaris). Ya podemos hablar de Husqvarna como una de las cinco marcas de motos más antiguas del mundo, en lugar de hacerlo sólo como empresa (realmente sería la más antigua de la historia). 

La primera Husqvarna fue una bici a la que se adaptó un motor belga dos tiempos de 1.5 CV que llegaba a 50 km/h, pero no fue hasta 1918 cuando se construyó la primera moto 100% sueca, impulsada por una mecánica V-Twin propia de 4 tiempos, 550 cc y 12 CV. 

Tras la II Guerra mundial, el interés por las motos se acrecentó como nuevo vehículo económico de desplazamiento. Llegaron los modelos ligeros con pequeños motores de 98, 118 y 175 cc, con las que vendieron más de 100.000 unidades. 

La diversificación continuó y un nuevo negocio fue creado en la empresa en 1959: Husqvarna AB, como fabricante de motosierras (actualmente gozan de mucho prestigio en el sector) y equipamiento para jardinería y construcción. Los de Husqvarna no han parado de hacer cosas y es que también se habló de un prototipo de coche de tres ruedas que se descartó a finales de los años ’40.

A mediados de los ‘50 se decide cambiar de aires y apostar por el motocross. Desde entonces, han sido un referente, ampliando a otras modalidades off-road como los raids, el enduro o el supermotard (el año pasado lograron sus dos últimos mundiales de enduro -E1 y E2-). En 1967 seguían siendo los principales proveedores de motos del ejército sueco, sirviendo una dotación de 1.000 unidades nuevas. (+) 

Historia Husqvarna (I): al servicio del rey (1689)

(> continuación) El ejército del Rey Carlos XI de Suecia se nutrió del armamento fabricado por Husqvarna para defender al país de un hipotético segundo ataque de Dinamarca tras la victoria sueca de 1677, cuando los daneses intentaron invadir el país (Carlos XI había apoyado el levantamiento de Francia contra los Países Bajos). 

El nombre proviene de la población del sur de Suecia donde el rey hizo construir la fábrica: Huskvarna. El agua del río Vättern, próximo al pueblo, fue utilizada para construir una central hidráulica y albergar a todos los trabajadores. Por eso, la denominación de Huskvarna está relacionado con ello: "hus" (en sueco, casa) y "kvarn" (molino). 

Independientemente de los “orígenes etimológicos huskvarnianos”, mosquetes y otras armas se fabricaron como pipas en aquella época para varios países. No en vano, el logotipo de la marca derivó con el tiempo hacia una corona, pero originalmente emulaba la forma de la mirilla del cañón de un mosquete. 

A medida que pasaron los años fueron creciendo y de la casa matriz surgieron ramificaciones que en la actualidad continúan su actividad productiva de manera independiente o integradas dentro de otros grupos. Así surgió, por ejemplo, Husqvarna Viking en 1872 para fabricar máquinas de coser. (+)

La historia de Husqvarna: de los rifles a la Nuda 900

Tras muchos rumores, Stefan Pierer (presidente de KTM) ha comprado Husqvarna a BMW para incluirla en su empresa Pierer Industrie AG. Ha sido el último capítulo de una de las marcas con mayor historia en el universo de las dos ruedas. Los 324 años de la firma de la "H coronada" dan para mucho y merecen un capítulo especial. Ocho dueños, armamento, máquinas de coser, bicicletas, motosierras... y también motos.

I. Al servicio del rey (1689) 

II. Por fin motos (1903) 

III. Electrolux y Cagiva (1977-2003) 

IV. Proton, Gevi y BMW (2004-2012) 

V. Stefan Pierer (2013) 

VI. Husqvarna en competición

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (500 cc)

(> 250 cc)

1949 / Leslie Graham (1º, 30 puntos) y Nello Pagani (2º, 29 puntos) 

El piloto británico Leslie Graham (AJS) se impuso al italiano Nello Pagani (Gilera) en el primer mundial de 500 de la historia por 1 punto. Se disputaron 6 carreras y, aunque ambos empataron a dos victorias (Suiza y Ulster para Graham, Holanda y Naciones para Pagani), el 2º puesto del inglés en Holanda pesó más que el 3º del italiano en el Ulster ya que sólo se tenían en cuenta los tres mejores resultados.

1950 / Umberto Masetti (1º, 28 puntos) y Geoff Duke (2º, 27 puntos) 

Como ya sucediera el año anterior el título se decidió por 1 punto, con las mismas seis carreras, pero con protagonistas diferentes. Italia y Gran Bretaña eran las potencias motociclistas del momento y la lucha se dirimió entre dos "rookies": Umberto Masetti (Gilera), que se llevó el título, y Geoff Duke (Norton). A pesar de que Duke ganó más carreras (victoria en el TT, Ulster y Naciones, cuarto en Suiza), Masetti terminó más carreras (primero en Bélgica y Holanda, segundo en Suiza y Naciones, sexto en el Ulster) y sólo contaban los cuatro mejores resultados del año. Aunque fue subcampeón, Geoff Duke ya avisaba, y terminaría convirtiéndose en el mejor piloto de velocidad de la década de los '50 acumulando 7 mundiales (5 de 500 cc y 2 de 350 cc).

1967 / Giacomo Agostini (1º, 46 puntos) y Mike Hailwood (2º, 46 puntos) 

En aquella temporada contaban los seis mejores resultados de un total de 10 carreras. Tras la última cita del año, el GP de Canadá, los dos mejores pilotos de la "era antigua" empataban con cinco victorias cada uno. La sutil diferencia es que Mike "The Bike" no puntuó en tres carreras (Alemania Oeste, Alemania Este y Finlandia) mientras que Ago sólo en dos (TT y Ulster).

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (250 cc)

(> 50/125 cc)

1967 / Mike Hailwood (1º, 50 puntos) y Phil Read (2º, 50 puntos) 

Mike "The Bike" (Honda) contaba con 5 victorias (en 13 carreras) y, aunque Read (Yamaha) tenía una menos, su consistencia en el resto de pruebas le igualaba en puntos con su compatriota: por aquel entonces contaban los siete mejores resultados. Al final, el mundial fue para Hailwood (el 5º en su palmarés) por mayor número de victorias. Fue la temporada en la que Mike “atronó” al respetable con la increíble melodía de la Honda RC166 250/6.

1968 / Phil Read (1º, 46 puntos) y Bill Ivy (2º, 46 puntos) 

Ivy afrontaba la temporada del 68 calentito, tras ganar el mundial de 125 el año anterior. Read ya sabía de qué iba el tema y guardaba dos en la buchaca (1964 y 65), pero el caso es que los dos británicos terminaron el mundial empatados. El reglamento de la época permitía quedarte con los seis mejores resultados de la temporada y, cada uno, sumaba cinco victorias y un segundo. Al final, el "príncipe de la velocidad" se llevó el mundial por 2’05” al computar los tiempos absolutos de 4 carreras en las que terminaron uno por detrás del otro (Holanda, Alemania Or., República Checa e Italia). Se utilizó el mismo método de desempate que en 1972 con Nieto y de Vries.

1972 / Jarno Saarinen (1º, 94 puntos) y Renzo Pasolini (2º, 93 puntos) 

El "finlandés volador" ganó a su máximo rival, el italiano Pasolini (Aermacchi), en su tercera temporada mundialista. Yamaha pegaba fuerte y contaba con la promesa de Turku para vencer a las máquinas europeas. Jarno logró 9 podios (4 victorias) en 13 carreras, por 8 podios (3 victorias) de "Paso". Casualmente, ambos pilotos perdieron la vida al mismo tiempo la temporada siguiente en el trágico accidente de Monza de 250.

1982 / Jean-Louis Tournadre (1º, 118 puntos) y Anton Mang (2º, 117 puntos) 

El alemán Anton Mang era el piloto de moda. Sobre su Kawasaki nadie le hacía sombra en las cilindradas medias. Tras conseguir los títulos de 1980 y 1981 en 250 cc, la temporada 82 se presentaba como otro paseo para el piloto verde, pero la suerte y la astucia del francés Jean-Louis Tournadre evitó el triplete consecutivo de "Toni". 

Uno de los pilotos que han pasado más desapercibidos a lo largo de la historia completó 8 podios en 12 carreras, los mismo que Mang, pero al contrario que éste no se retiró en ninguna (el alemán en dos). Por si esto fuera poco, la primera carrera del año, el GP Francia (circuito de Nogaro) fue boicoteada por los pesos pesados de la categoría debido a la falta de seguridad, acción que Tournadre aprovechó bien para triunfar ante su público, la única victoria del piloto galo en sus cinco temporadas con Yamaha. 
(+ 500 cc)

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (50 + 125 cc)

(> continuación) 
50 cc / 1972 / Ángel Nieto (1º, 69 puntos) y Jan de Vries (2º, 69 puntos) 

Alguna vez lo hemos oído en boca del propio Ángel y, a tenor de lo visto, ha sido el campeonato más igualado de la historia. El zamorano fue campeón por sólo 21"32 frente al holandés de Vries, pero no en la última carrera... sino en ¡todo el campeonato! Con la victoria de Nieto en Montjuich ambos estaban empatados con tres primeros (Holanda, Bélgica y España para Nieto, Alemania Occ., Italia y Suecia para de Vries) y tres segundos. El único modo de desempatar fue sumar los tiempos en todas las carreras que habían terminado juntos y la balanza se inclinó del lado del español. 

Jan fue su gran rival con las "tacitas de café" a principios de los '70 (no en vano se llevó el mundial en 1971 y 1973), además de lidiar con la siempre competitiva Kreidler alemana. Ángel rompió el sueño del holandés en el 72 con su Derbi, logrando el tercero de los seis mundiales que el español acumuló en 50 cc.

125 cc / 1999 / Emilio Alzamora (1º, 227 puntos) y Marco Melandri (2º, 226 puntos) 

Alzamora, actual mánager de Marc Márquez, ha pasado a la historia por ser el único campeón del mundo que no ha ganado carreras en el año del título. El italiano Marco Melandri jugó sus sucias tretas en el GP de Argentina, 16ª y última carrera de la temporada. Aquellas imágenes se quedaron grabadas en la retina de quieres las presenciamos en directo para siempre. Al leridano sólo le bastaba con ser segundo y así fue. Melandri intentó desconcentrarle, ralentizando la carrera, con continuas miradas al español y realizando bruscas maniobras improvisadas, pero Emilio no entró al trapo. 

La constancia de sus 10 podios y un único abandono demostraron que la constancia siempre tiene premio (Melandri firmó 5 victorias, 9 podios y dos ceros). Vale la pena mencionar que, casualmente, obtuvo un punto en el GP de Australia gracias a Gelete Nieto, que le cedió el puesto en la última vuelta por orden del jefe de equipo Honda, Ángel Nieto. Esta acción demostró que cualquier punto suma a la hora de proclamarte campeón. 
(+ 250 cc)

MotoGP/SBK: campeones del mundo por 1 punto

El domingo 7 de octubre de 2012 pasará a la historia del motociclismo de velocidad. Y no es porque el italiano Max Biaggi (Aprilia) lograra su sexto campeonato del mundo (el segundo de Superbike), sino porque lo hizo con medio punto de ventaja sobre el británico Tom Sykes (Kawasaki), a la postre subcampeón (358 por 357.5 exactamente). El romano de ha retirado de las carreras con una última temporada en la que acumuló 5 victorias, 11 podios, 1 pole y 4 abandonos frente a las 4 victorias, 13 podios, 9 poles y mismos ceros del "vencedor moral" Sykes. La primera mitad de temporada fue para el italiano, mientras que en la segunda brilló más el inglés. 

El único antecedente con un final así en los 26 años de historia del Campeonato del mundo de Superbike tuvo lugar en la temporada 2007, con James Toseland (Honda) y Noriyuki Haga (Yamaha) como protagonistas. El inglés se llevó el mundial por 2 puntos frente a "Nitronori" (415 por 413), pese al doblete del japonés en la última cita (8 victorias para Toseland y 6 para Haga). Al igual que este año, el Circuito de Magny-Cours fue juez y verdugo. 

En lo que al Mundial de Velocidad se refiere, sus 63 años de historia y 11 categorías disputadas hasta el momento dan para mucho. Es muy difícil establecer comparaciones entre las distintas épocas pues, por ejemplo, ha habido 6 sistemas de puntuación diferentes a lo largo de todo este tiempo (el actual permanece vigente desde 1993). 

Junto a la "finalísima" de 2012 en SBK, este es el decálogo con los ejemplos más representativos de "campeones in extremis", es decir, aquellos que han logrado el título mundial con 1 punto o menos de diferencia sobre el segundo clasificado: 

50 + 125 cc 

250 cc 

500 cc

La Britten V-1100 cumple 20 años

Es neozelandesa, bicilíndrica, supera los 300 km/h, está valorada en 400.000 € y se fabricó en un garaje. Sólo hay 11 unidades en todo el mundo y, aún hoy, sigue siendo plenamente vigente. El legado del visionario John Kenton Britten y su equipo sigue muy presente, por ejemplo, en motos como la Benelli Tornado o la Ducati 1199 Panigale. 

 

Yo tenía 14 años la primera vez que leí algo sobre ella y, desde entonces, ocupa el top 5 entre mis motos de carreras favoritas. En 2000 subí al Museo Guggenheim de Bilbao para verla, fue mi principal aliciente en la histórica exposición “El Arte de la Motocicleta”. 

La eterna narración bíblica de David contra Goliath está ya muy manida, pero sí, la Britten tocó los huevos a las mejores fábricas europeas (sobre todo a Ducati) de principios de los ’90 con un producto extremo, minimalista y tremendamente innovador que le terminó costando la vida. Una joya de la ingeniería de nuestro tiempo. 

Este ingeniero neozelandés (Christchurch) falleció por cáncer de piel en septiembre de 1995 a los 45 años, fruto de su tóxica exposición a los trabajos con la fibra de carbono, el kevlar y las resinas en el horno que él mismo se fabricó (sí, la Britten Motor Company estaba ubicada en… el garaje de su casa). 

Antes de las V-1000/1100 construyó la Aero D-Zero y D-One (120 CV) a finales de los ‘80, manteniéndola tres años en competiciones locales. La V-1000 llegó después y es la que todos conocemos, pero de la 1100 sólo hay una, fabricada en 1992 para intentar batir a las Ducati 888 en Daytona (les falló la batería cuando iban en cabeza). Posteriormente se cambió el reglamento y hubo que volver a los 1.000 cc. El motor era muy competitivo, pero lo asombroso de la Britten radica en lo estudiada de su aerodinámica y las soluciones del chasis: 

-Motor V2 a 60º y 8 válvulas construido en dos piezas, 1.108 cc, 171 CV a 9.700 rpm e inyección electrónica (inyectores Bosch, mappings de John y puesta a punto por Mark Franklin). Distribución por correa dentada, válvulas de titanio, alternador Ducati 

-Escape 2 en 1 

-Chasis monocasco de carbono con motor como parte integrante del mismo 

-Radiador de agua bajo el asiento en disposición horizontal para mejorar la aerodinámica 

-Conjunto cambio/embrague de Suzuki (GS1100/GSX-R), en seco 

-Suspensión delantera artesanal de paralelogramos inspirada en la Vincent Black Shadow 

-Amortiguador trasero Öhlins invertido ubicado delante del motor 

-Equipo de frenada AP Racing 

-Llantas, basculante (3 kg), subchasis (4.2 kg) y carrocería fabricados en fibra de carbono por Britten 

-144 kg sin gasolina 

Los pilotos Jason McEwan y Stephen Briggs tuvieron la suerte de conducirla, pero fue el “kiwi” Andrew Stroud el que mejor lo hizo. Además de conquistar el campeonato BEARS (British European American Racing Series) en 1995 y el Nacional SBK de Nueva Zelanda (1995, 96 y 97), batieron varios récords de velocidad FIM y ganaron las Battle of The Twins de Daytona en 1997, 98 y 99 tras varios años en el podio. También tuvieron tiempo para participar en el TT de la Isla de Man en 1994 (Nick Jefferies) y 1996 (Shaun Harris), desapareciendo de las pistas con el cambio de siglo. 

La Britten V-1100 fue una moto dura, pero extremadamente ágil, con la potencia de una GP 500 de la época y sólo 14 kg más de peso que aquellas. Una bestia radical con toneladas de par concebida gracias a la perseverancia de un soñador romántico, un genio con escasos recursos pero con mucha ilusión, y soluciones técnicas de vanguardia que hicieron que muchos fabricantes tuvieran que girar la cabeza a su paso.

VÍDEO DE JOHN BRITTEN  dándolo todo en su garaje...

Marc Márquez, campeón del mundo de Moto2 2012

Como sucedió en su último año en 125 cc (en 2010), Marc Márquez cerrará su etapa en la categoría intermedia con un nuevo título mundial bajo el brazo. A falta de una carrera para el final de la temporada 2012, el piloto de Suter certificó en el GP de Australia este nuevo título tras un brillante año repleto de victorias, récords e imágenes que quedarán grabadas en la historia del motociclismo. 

Récord de puntos en una temporada en la categoría de Moto2 (299), piloto menor de 20 años con más victorias (25), 8 triunfos y 5 podios en 16 Grandes Premios esta temporada... estas son algunas de las espectaculares marcas que Marc Márquez deja para la historia, tras una temporada de Moto2 que aún está por acabar. Unas cifras con las que el joven piloto se despide de la categoría intermedia y se prepara para dar el salto a MotoGP.

Isla de Man, Supertwins, Lightweith y Ryan Farquhar

Este año ha resurgido una categoría en el Tourist Trophy de la Isla de Man: Lightweith. Realmente se denomina Supertwins en el resto de carreras urbanas, pero los islamaniacos han preferido retomar una denominación histórica que abandonaron hace una década. Por aquel entonces englobaba mecánicas de 250 cc 2T ó 400 4T... Ahora hablamos de bicilíndricas de 4 tiempos hasta 650 cc, donde Kawasaki es la reina con permiso de alguna que otra Suzuki (SV 650). 

No es una novedad absoluta ya que ha llegado bien “testada” en célebres citas urbanas como el Ulster Grand Prix (2009), Manx Grand Prix (2011) y 2012 NW 200 (2012). El año pasado pude verlas en acción en el UGP y, la verdad, es que van más rápido de lo que suponía.

El irlandés Ryan Farquhar, natural de Dungannon, ha sido el referente de la categoría, englobado en su propio equipo, el Kawasaki KMR (las iniciales provienen del nombre de sus hijos junto al suyo: Keeley Mya Ryan) creado en 2009. Tiene de compañero a Michael Rutter, otro crack de los urbanos, actual “rey” de Macao. Junto al “exgpista” Jeremy McWilliams, firmaron un triplete en la North West 200 bajo los colores del equipo. Farquhar es uno de mis pilotos urbanos favoritos... y ha decidido retirarse al finalizar 2012. 

La primera vez que le vi en directo fue sobre una fabulosa Paton 500 en la categoría Senior Classic del MGP 2008. El ritmo que impuso este piloto de 36 años fue demoledor para sus rivales, permitiéndose el lujo de hacer algunas medias similares a los debutantes ¡con sendas Supersport modernas! Con el triunfo de este año, ya acumula 3 victorias en el TT… aunque también tiene un buen armario de trofeos en las otras carreras de La Isla y el resto de pruebas de Irlanda del Norte. Bicampeón de Irlanda de carretera SBK y SSP en 2008, una década corriendo en trazados urbanos se deja notar.

La categoría Supertwins está muy de moda por ser una de las más económicas para acceder a esto de las urbanas del Reino Unido. A poco que busques, puedes encontrar unidades de carreras usadas por 8.000-9.000 €, nada comparable a una Supersport/Superbike. Hacerte una sobre una base de segunda mano tampoco es descabellado. El reglamento técnico se asemeja al de una moto de Superstock, pero con la limitación de cilindrada.

La moto referencia es la Kawasaki ER-6f de KMR. Sí, este aparentemente inofensivo modelo de sport-turismo se transforma en una verdadera “racer twin” con sabios retoques de calidad. Curiosamente, todo el mundo emplea la primera generación (2009-2011): escape completo Arrow de titanio, Power Commander, latiguillos de freno, estriberas retrasadas, filtro de aire, suspensiones (horquilla ZX-6/10R y amortiguadores pata negra Maxton), basculante de Kawasaki Versys (más ligero), radiador artesanal más grande, 20 CV extra (unos 90 CV), quickshifter, manetas, subchasis artesanal, admisión optimizada, carrocería deportiva (ZX-6/10R o GP), pinzas de freno radiales, embrague anti-rebote, display LCD, batería más compacta, amortiguador de dirección, acelerador rápido, protectores de motor (GBRacing), menos de 200 kg en vacío y 240 km/h de máxima suelen ser las principales características.

Trofeo de Velocidad Xàtiva 2012: Adrián Menchen (3ª parte)

(> continuación) Deambulando por el paddock de Xàtiva me topé con una cara familiar. Conocí a Adrián Menchen González encima de una Ninja ZX-6R, cuando curré como responsable de comunicación de la Kawasaki Ninja Cup en 2010. El caso es que desde la carrera de Jerez del CEV de este año le había perdido de vista… 

El rookie de la última edición de Xàtiva ha debutado con un tercero en la categoría Supermotard, todo un logro teniendo en cuenta el nivel que ha habido este año y las “particularidades” de un circuito urbano. En los libres fue 7º, en los cronos 6º y, al final, un cajón que supo a gloria por delante de otros 20 pilotos ¿no está mal, verdad? Dudo mucho que el listado de pilotos que haya logrado esta hazaña en Xàtiva sea extenso y, realmente, ni siquiera sé si ha habido antecedentes de esto… 

Esta promesa valenciana de 17 años empezó a competir con 6 y disputó la temporada 2011 del CEV con el equipo MIR Racing de Moto2, tras ser subcampeón de la Kawasaki Ninja Cup un año antes… ¡por dos milésimas de segundo! Siempre recordaré aquella locura bajo la bandera a cuadros de Cheste. Adrián iba primero destacado y parecía que el título sería suyo y no de Ángel Molero, al que sólo le valía quedar segundo y figuraba tercero. En una última vuelta de infarto, Molero arañó 2 milésimas a Enrique Hernández en la misma línea de meta para terminar segundo y ser campeón. Increíble. 

-¿Xàtiva ha sido tu primer circuito urbano? 

Sí, lo intenté hace algunos años en la categoría de 80 cc pero fue un desastre y ni siquiera pude salir a carrera. Me gustaría probar también en La Bañeza. 

-¿Cómo ha sido la experiencia? 

Subir al podio ha sido increíble, no me lo esperaba. Cuando terminó la carrera la gente me felicitaba pero no entendía por qué. Creí que era 4º y no sabía lo de la penalización de Bernat. Según habían ido los entrenos, me conformaba con terminar entre los ocho primeros. 

-Lo mejor y lo peor de la carrera… 

He disfrutado como nunca y me lo he pasado genial detrás de pilotos muy experimentados en esta disciplina. En un circuito urbano coges mucha técnica que luego puede servirte en los permanentes. Aquí he aprendido lo que no sabía. 
Lo peor ha sido comprobar lo que resbala el suelo, ¡es lo más parecido a una pista de patinaje!, tocar las balas de paja con la rueda trasera, la pintura, los pasos de cebra, las alcantarillas… es muy fuerte.

-¿Practicas Supermotard habitualmente? 

Sí, tengo una Honda 250 y todos los meses intento meterme con ella en circuitos de karting. También tengo una Gas Gas 280 de trial y combino las dos. La bici tampoco puede faltar.  

-¿Qué preparación llevaba tu 450? 

Solamente escape y filtro. La CRF450R con la que he corrido en Xàtiva era prestada y nunca la había cogido antes. De hecho, tampoco había pilotado una 450 en serio, sólo 10 vueltas en un karting una vez. Me la cedieron dos de mis patrocinadores, a los que les estoy muy agradecido. Las 450 “van solas” comparadas con una 250. 

-¿Cuál es el “truco” para pilotar “en las calles”? 

Debes ser muy fino, dócil, ir por el sitio y tener la cabeza fría. Un error aquí puede hacerte mucho daño porque no hay escapatorias. 

-¿Qué te ha parecido el ambiente de esta carrera? 

No me parece bien que hagan pagar entrada para ver la carrera, pero la fiesta y la gente divirtiéndose alrededor de la pista es una pasada. Los pilotos que corren aquí son especiales: la chica con la Montesa, el piloto de 81 años de clásicas… En la carpa de mi derecha había un mecánico de Suzuki Català con un pepino del Nacional, la mar de tranquilo junto a su mujer y sus dos niños… El motociclismo es increíble por todas estas cosas. 

-¿Y ahora qué? 

Tras lo de Xàtiva volveré a correr alguna carrera de Supermotard este año. Me han ofrecido hacer las carreras que yo quiera sin que pague nada. La temporada 2012 ha sido muy difícil para mí, puesto que el patrocinador de Moto2 no pudo seguir con el proyecto del CEV y todo se acabó después de Jerez. Un fin de semana sin caídas con esas motos puede salir por 15.000 €. Por hacer tercero en Xàtiva me han dado 75 € (pagan a los 6 primeros) con lo que he cubierto la inscripción (60 €) y la comida. Otro rollo.

-¿1.000, 600, prototipos, calle, supermotard..? 

Realmente, mi objetivo es la velocidad, quizá Stock Extreme. La puesta a punto de una Moto2 es horrible, muy crítica y en el CEV hay muchísimo nivel. Las motos de Extreme son más fáciles de conducir, todo es más standard, no dejan de ser motos de calle. Además, por envergadura creo que me adaptaría mejor, pero no lo sé. 

Otro problema es que la Federación Valenciana tampoco ayuda mucho, te lo tienes que buscar todo tú. Tal y como están las cosas ahora, para muchos patrocinar es sinónimo de perder dinero. Eso sí, para gastarse 30.000 € en una mascletá de fuegos artificiales no ponen objeción…

Trofeo de Velocidad Xàtiva 2012: 61 años de historia (2ª parte)

(> continuación) Las comparaciones siempre son odiosas, pero el GP de La Bañeza me parece mejor. Y no es que Xàtiva me haya disgustado, en absoluto, pero hay 4 cosas que marcan la diferencia: hay que pagar 10 € para entrar en el recinto del circuito (¿y por qué en el CEV no?), el trazado es más corto y menos atractivo que el leonés (curvas en ángulo recto y poca inclinación), hay vallas que separan la acera del asfalto (la seguridad es lo primero pero me gusta más “a pelo”) y apenas hay clásicas de 4T. Me imagino que este Trofeo tendrá importantes premios en metálico para los vencedores y que poner en marcha toda la parafernalia cuesta lo suyo, pero…

Por el contrario, te empapas de una tradición que existe desde 1951 (en La Bañeza se corre desde 1952), vives el fervor del aficionado valenciano, demostrando por qué es la segunda mejor cantera motociclista de España (¿te suenan Jorge Martínez Aspar, Champi Herreros, Ricardo Tormo o Nico Terol?), alucinas con el espectáculo de Supermotard (nunca tanto como en el mundial de Valladolid de 2008), algunos personajes del paddock (ojito con JJPolit), y babeas con las 18 paragüeras de la organización.

El circuito está formado por la unión de seis calles: avenida República Argentina (recta de meta), Padre Claret, avda. Gregorio Molina (resalto), calle Cerdán de Tallada, avda. Caballero Ximén de Tovía y subida por la Bajada de la Estación para acceder nuevamente a Argentina. 
La competición se entremezcla con el tumulto y el cachondeo de algunas carpas repletas de chorizo, mojitos, morcilla, jamón y mucha cerveza… indispensable.

Las categorías en liza son 80 cc (12 vueltas), Clásicas (10 vueltas) y Supermotard Open (12 vueltas), las dos primeras más amateur. La prueba está organizada por el Club Moto-Ruta Xàtiva (capitaneado por Antonio Sarrión), con apoyo del Ayuntamiento y la Federación Valenciana de Motociclismo-MotoDes, principalmente.
Debido al gran número de inscritos (49), hubo dos grupos de 80 cc. La parrilla se formó con 24 pilotos: los 11 mejores del grupo A, los 11 mejores del grupo B y los dos primeros de la carrera de repesca (10 vueltas). Románticas noventeras como la Derbi GPR, Yamaha TZR y Honda NSR se codeaban con alguna que otra afinada Derbi GPR 80 Criterium. 

La categoría de Clásicas estuvo compuesta por unas 23 motos, todas nacionales excepto un par de Ducatis y una lenta Sanglas. Comparten parrilla tanto el grupo B (competición o sport hasta 250 2T y 350 4T) como el C (hasta 350 2T y 500 4T). Bultaco, Ossa y Montesa son ya un clásico entre nuestras clásicas y me llamó  poderosamente la atención la puesta en escena de una maravillosa Bultaco TSS MK2 de 50 cc de GP… que gripó en la recta. Una réplica-homenaje perfecta de la bicampeona del mundo pilotada por Ricardo Tormo (1978 y 1981), construida por Vicente Martínez. Miguel Cortijo no dio opción a sus rivales con su Ossa, mientras que la única chica de la parrilla tuvo que retirarse. 

Es entre las Supermotard donde se encuentra “la crema” de Xàtiva. Profesionalidad y buenos alimentos por doquier. Pilotos locales en su circuito de toda la vida, mecánicas pro e inscritos del Campeonato de España es lo más light que te puedes encontrar por las calles de boxes. Derrapadas salvajes y ritmo endiablado por el resalto de la calle Gregorio Molina para entrar cruzados en la calle Cerdán de Tallada son dignos de ver. 

Bernat Martínez (natural de Alberic) es “el rey” del Trofeo de Xàtiva, aunque este año le ganó la partida Alejandro Jover por un error propio al adelantarse en la salida: mundial de Moto2 en 2010, triple subcampeón de Europa de STK1000, ganador de las 24 Horas de Cataluña y subcampeón de España de Extreme en 2009, vencedor en La Bañeza (125 cc, 2000), comienzos en carreras de scooter y, por supuesto, 10 victorias en 80/SM en Xàtiva, un crack... (+)