BMW HP2 Sport: hija de la R1 (3ª parte)

(> continuación) Un gran secreto bien guardado por los mandamases de BMW me hace pensar que la actual HP2 Sport bebe mucho de un proyecto secreto del pasado. No en vano, las HP2 Sport de competición que han participado oficialmente durante 2007-08 en diversas pruebas del Mundial de Resistencia (ganaron la categoría Open del Bol D’or ‘08) y en las 200 Millas de Daytona alcanzan 140 CV (los mismos que la fallida R1 boxer) con un sistema de escape Akrapovic, modificaciones en la centralita y retoques de motor.

A principios de los ’90, la Bayerische Motoren Werke ideó una moto de pucheros horizontales con la que plantar cara a lo más granado del Mundial de Superbikes de la época (Ducati 888, Honda RC-30, Yamaha OW01, etc). Desgraciadamente, el Proyecto R1 se abandonó en un almacén de Munich debido a la falta de potencia (996 cc, 140 CV al cigüeñal a 11.000 rpm), el sobrecalentamiento y sobre todo a la escasa fiabilidad (las vibraciones que producía al girar a tope de vueltas eran muy acusadas) del motor.

Pero la R1 (¿qué pensaría Yamaha?) poseía ciertos rasgos particulares que la hubieran hecho del agrado del respetable más exigente: refrigeración por agua mediante dos radiadores, culatas DOHC con 4 válvulas de titanio y sistema de accionamiento desmodrómico (¿qué pensaría Ducati?), bielas Pankl, pistones Mahle, eje de balance, compresión 12:1, inyección electrónica Bosch con doble cuerpo y un inyector por cilindro, cambio de 6 relaciones de relación cerrada, chasis doble viga de aluminio Nico Bakker, Telelever/Paralever con amortiguadores WP, frenos Brembo, llantas Marvic, 160 kg en vacío, reparto de pesos 50%-50%, 280 km/h de máxima... Además, los colectores nacían desde la parte inferior de los cilindros (mejorando la admisión y la posición de conducción) y no desde delante, como ahora, pero el recorrido de los mismos sí se realizaba por debajo del cárter, como también sucede en la HP2 Sport...

BMW HP2 Sport: tecnología por doquier (2ª parte)

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- La HP2 Sport introduce el primer motor bóxer con doble árbol de levas en cabeza (accionado por cadena) en la historia de la marca (5ª generación). Se ha eliminado la segunda bujía (las 4 válvulas de cada culata son radiales y permiten usar cámaras de combustión más compactas) y los pistones/bielas se han modificado respecto a su hermana R1200 S. El resultado final son 130 CV a 8.750 rpm y 115 Nm a 6.000 rpm.

- La fibra de carbono se emplea en toda la carrocería, reduciendo el peso de la S en 12 kg. (tranquilo, el depósito de gasolina de 16 l. es de plástico, pero el carbono lo cubre por completo). En seco, BMW declara 178 kg.
El subchasis no existe, siendo el propio colín autoportante el que hace las funciones. Con el frontal también sucede los mismo.

- En cuanto a las suspensiones, mantiene el exclusivo Telelever delantero y Evo Paralever trasero, con sendos amortiguadores Öhlins en ambos casos.

- Equipa el primer cambio semi-automático de relación cerrada visto en una moto de serie. De este modo, se pueden subir marchas sin tocar el embrague ni cortar gas (al accionar el pedal se corta el encendido el instante preciso para permitir el engranaje de la siguiente relación). A bajas vueltas o entre el tráfico urbano es mejor usar la maneta de toda la vida pues metiendo marchas a capón la moto da tirones. Hay opción de cambio invertido (sólo para circuito) por 300 € más.

- La frenada también está asegurada, con un equipo Brembo de última generación (pinza radial monobloque de 4 pistones con discos de 320 mm delante y 265 mm detrás).

- La instrumentación 2D totalmente digital deriva de las empleadas en MotoGP, con multitud de parámetros en información en modo Race o Road. Además de la información habitual, es capaz de mostrar el tiempo por vuelta, velocidad máxima obtenida, nº de cambios de marcha realizados, tiempo que has estado frenando/acelerando, marcha engranada, etc. La parte superior del tablero contiene una hilera de 8 leds que van pasando por verde-amarillo-rojo y se pueden programar según cuando queremos cambiar de marcha.

- Observando detalles como el doble radiador de aceite paralelo bajo el faro delantero, la tija, los semimanillares, el amortiguador de dirección, las estriberas de aluminio regulables, las llantas forjadas o las bombas de freno y embrague Magura dan idea de la exquisita terminación de la que hace gala esta bicilíndrica.

(continúa >)

BMW HP2 Sport: orgullo alemán (1ª parte)

Dentro del catálogo del fabricante alemán encontramos una pequeña perla (y no sólo por su color blanco) de 21.600 € que brilla con luz propia. Se tarta de la BMW HP2 Sport, una variante más deportiva de su R1200 S. Las siglas HP2 (High Performance 2 cilindros) nos ponen en guardia, pues con ellas se apellidan los modelos más racing de la marca, que ya son tres (primero salió la HP2 Enduro/motard y después la HP2 Megamoto). Este modelo representa la moto bóxer más deportiva, ligera y potente que se ha fabricado en serie hasta ahora.

La Sport es una moto muy especial que se adquiere bajo pedido y que tarda en llegar. Intenta ser una SBK, pero todavía le falta un poco de ‘mala leche’ para batirse de tú a tú en un circuito contra las tetracilíndricas japonesas. El par motor es delicioso y las recuperaciones del 1200 son mejores que las de una 1098, pero habiendo llegado a 245 km/h en carretera y según el desarrollo, no creo que supere los 270 km/h reales, cortando a unas 9.500 rpm. Vamos, un poco más que una R6... Es lo que tiene montar un motor de avión de la II Guerra Mundial... jjjj. Además, las vibraciones se hacen notar más de lo necesario (en los retrovisores se nota demasiado cuando vas rápido) y el balanceo de la moto al acelerar en ralentí no ha cambiado: ojo a las inercias, son marca de la casa.
Los cilindros son un poco más “estrechos” de lo normal y están colocados bastante altos, por lo que rozar con la culata de carbono en el suelo es difícil a no ser que estés en la pista, claro.

Su postura es fantástica, nada extrema dentro del segmento en el que se encuentra, con los semimanillares elevados y anclados a una tija muy alta, y con un asiento que tiene una distancia al suelo excesiva (830 mm) para aquellos que midan menos de 1,70. Con esta moto puedes circular por ciudad, carretera, autovía o circuito con la misma comodidad. Es una moto fácil de conducir y cuante con una protección aerodinámica bastante aceptable.

Como en toda BMW que se precie, acostumbrarte al Telelever lleva algo de tiempo, pero luego, frenar hasta el interior de la curva sin que se hunda es toda una experiencia. Aún así, no termino de confraternizar con él y prefiero la invertida de siempre (en las GS o las RT/LT, en cambio, sí me parece una estupenda idea). Quizá también influye su larga distancia entre ejes (1.485 mm), pero la nobleza siempre es una característica de las moto alemanas.
El ABS opcional está disponible para el cliente ‘seguro’, mientras que el silencioso Akrapovic va destinado a aquellos más ‘pro’. El diseño de la pata de cabra podía haberse cuidado un poco en una moto de este calibre.

Del 1 al 10... un 8. Con la HP2 Sport ¿quién dijo crisis? (continúa >)