Mundial de Supermotard: el arte del derrapaje (1ª parte)

Andrés y yo llegamos al hotel en Valladolid a eso de las 22.30, tras haber dormido 4 horas la noche anterior. Es sábado 21 de junio y nuestro objetivo es disfrutar con la 3ª prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Supermotard, que tendría lugar en las inmediaciones del Estadio José Zorrilla. Y es que hay que aprovechar: 2 de las 8 citas que componen el calendario son españolas.

Y es que el supermotard nació de manos francesas en los 90 al unir lo mejor de los dos mundos, tierra y asfalto, para responder a la eterna pregunta sobre ¿quiénes son mejores pilotos, los de velocidad o los de campo?

El domingo por la mañana nos levantamos prontito, a eso de las 8 y tiramos directos pal' parking del estadio... y menos mal que fuimos, porque mereció la pena. Menudo ESPECTÁCULO. Nunca me lo he pasado tan bien, ni viendo trial, enduro, velocidad, o free-style. Quizá, viendo las carreras de clásicas en La Bañeza he sentido algo parecido. Ni siquiera con el Mundial de GP o SBK. Y es que esta disciplina pasa al lado del espectador. La esencia de la competición: correr en la calle. Unos pocos metros separan al piloto del público, y máxime, en un circuito urbano de 1.600 m emplazado de improviso en el parking del estadio de fútbol (los circuitos tienen que tener un mínimo de 1 km y un máximo de 3). El asfalto es el que es, es decir, de un agarre muy dudoso, con una superficie desgastada y las marcas de pintura blanca delimitando las plazas donde aparcan los coches pintadas en el suelo. Las curvas se trazan limando las balizas de paja del interior de las mismas, mientras que en el exterior se encuentran las balizas de plástico rojo y blanco tan comunes en las obras. La gente se sitúa un poco más atrás, tras las vallas metálicas amarillas de toda la vida. Baches, desniveles, escalones de cemento, glorietas y el tramo de cross (el reglamento obliga a que el trazado contenga un 30% máximo de zona de tierra) me pone los pelitos de punta.

Si me tuviese que quedar con algo típico de estas carrera, elegiría estos flashes:
- El estruendo ensordecedor que provoca una salida a tropel de 30 pilotos, la melé de la 1ª curva y la manera tan demencial que enfilan hacia la 2ª.
- El sonido que producen las estriberas arañando el suelo en las plegadas y el neumático trasero quemándose en el asfalto en las reducciones.
- La precisión para aprovechar al máximo el ancho del circuito. Rozar con sutileza las balizas de plástico es algo normal, pero despeluchar las esquinas de las de paja es obligatorio. Pasan a mm de ellas, dando la impresión que se van a enganchar. Demasiado fuerte.

- El dominio TOTAL de la técnica del derrapaje. Llegan con el gas a fondo, y pocos metros antes, una marcha menos, clavada del freno trasero y a soltar el embrague. Cruzada salvaje en plena inclinación sin meneos en la moto, la dirección siempre recta guiando todo el conjunto y otra vez a fondo. ¡Hasta parece fácil! (continúa >)

La MV de oro

¿Dónde está el límite del lujo? ¿Hasta dónde puede llegar el exceso? MV Agusta te da la respuesta con esta F4 312 RR bañada en oro. Además de ser el modelo tope de gama del fabricante italiano, conocida mundialmente por llegar a 312 km/h reales (de ahí su denominación) con su motor tetracilíndrico de 1.078 cc y 190 CV, esta unidad especial tiene el 80% de la carrocería cubierta con oro de 24 quilates. Exactamente, el área total mide 5 metros cuadrados y cada lámina es de 80 x 80 cm.

Esta lujosa, refinada y obscena creación es fruto de la colaboración entre MV y Aurum, una compañía artesanal veneciana especializada en el proceso de tratado de metales preciosos. La primera moto del mundo cubierta de oro fue presentada en la Feria Internacional del Lujo de este año, y el tratamiento artesanal que se le ha dado no deja indiferente a nadie, pues el efecto escama combina muy bien con los adhesivos en negro mate. El uso de este laminado de oro sobre el plástico y el metal es fruto de un proceso de investigación y pruebas que ha durado 8 años.

Entonces, ¿dónde hay que guardar esta MV, en un banco suizo o en el garaje?

Continental Attacka

Las pruebas de neumáticos tienen su aquel. Catar modelos nuevos durante todo un fin de semana y que no tengas que pagar por ello, siempre es agradable. En este caso, la alemana Continental presentó los ContiTrail Attack y ContiRace Attack Comp. Los primeros están pensados para un uso trail-asfáltico mientras que los Race Attack Comp. son slicks con un 4% de dibujo (respetando la normativa de la FIM) concebidos para un uso en circuito. Comprobar el rendimiento de esta nueva pareja en 15 motos de todo tipo (trail, supermotard, naked, supersport y superbikes) con configuraciones de chasis particulares y parte ciclo diferentes, te da una idea muy real del comportamiento de estos neumáticos.

POR CARRETERA Y EN CIRCUITO

Las reviradas carreteras de los alrededores de Tabernas, en Almería (Sorbas, Uleila del Campo, Albánchez...), nos sirven de “banco de pruebas” para testar los Trail Attack. Están montados en una Suzuki V-Strom 650, Honda XL700 V Transalp, BMW GS y GS Adventure, Benelli Tre-K 1130 y Aprilia Pegaso. Mi favorita es la Benelli, por el simple hecho de ser italiana, la más deportiva deportiva del grupo y porque su motor tricilíndrico, aún con algún que otro fallo de respuesta, empuja con muchísima fuerza. Estos neumáticos se comportan como unos campeones, predecibles y transmitiendo una sensación de control total.

Un trazado tan técnico como el circuito de Almería nos esperaba para la segunda jornada de pruebas. Los ContiRace Attack Comp. son el máximo exponente de la gama deportiva de la marca. El elenco de modelos en los que estaban montados era de órdago: Yamaha R1 y R6, Kawasaki ZX-10R y ZX-6R, Suzuki GSX-R 1000, BMW K1200 R, KTM RC8 y Super Duke, y Bimota DB6.

La primera salida a pista la hago con el compuesto Medium delante y detrás, montados en la RC8. Primera advertencia: a los Conti les gusta el calor. La temperatura del asfalto entre 30 y 40º es perfecta, pero por debajo el rendimiento decae. Con una presión en frío de 1,9 del.-1,6 detrás, sus grandes dosis de par, como buena bicilíndrica, la hacen acelerar con mucha contundencia, y si bien el delantero me gustó guiando la moto sin extraños ni titubeos y con un buen feeling en todo momento, el trasero deslizaba más de lo normal. El tarado de la suspensión WP de la KTM no iba del todo redondo, pues lo normal es que solamente notes cómo se comprime al amortiguador trasero al abrir gas a fondo saliendo de una curva mientras el neumático sigue pegado a lo negro. Con estos llega un punto en el que comienza a patinar si abres a lo bestia.

El compuesto blando de estos Attack es otra cosa. Lo comprobé combinándolo con un Medium delantero primero, para terminar con un “todo Soft” después, y el resultado fue muy convincente. La Bimota, una GSX-R azul y la R1 fueron las elegidas. En esta última, ni cambié neumáticos en la última tanda. Unos blandos desgastadillos eran más “aprovechables” que un juego nuevo. Dudo mucho que haya diferencias de agarre con el slick sin rayar, pues la única diferencia con éste es el dibujo de la superficie central.

La Suzuki era un avión, pero he de confesarlo: estaba preparada para circuito. Era la moto de un mecánico de una de las escuelas de conducción con las que colabora Continental España para la organización de estos eventos. Fibras, estriberas, escape, centralita, suspensión WP, Power Commander, algo de carbono... afinaban una moto que, de serie, ya es un misil. Ya me lo dijo su dueño: “Ten cuidado con el tacto del gas, que es algo brusco al abrir. Pero ya verás como te gusta. Te he puesto el cambio como en una moto de calle, para que la puedas probar bien” (él lo montaba invertido). 280 km/h al final de la recta de atrás fue suficiente para mí... ¡Y luego hay que frenarla! La tanda, de 30 minutos de duración, se me hizo corta, y más que el motor, que corría demasiado, me enamoró el tarado de la suspensión: simplemente perfecto. Físicamente terminé hecho caquita.

Una pena que mi moto favorita, la Bimota DB6, se quedara KO al romperse un manguito de aceite del motor en la manga que rodé con ella. Llegué a los boxes con la pierna izquierda, el basculante y el flanco del neumático empapados. Del motor salía un humo muy rico y el extintor ya estaba preparado por si acaso. Eso sí, tuve suerte de no irme al suelo. Y es que llevar una mecánica Ducati 1100 DS refrigerada por aire tiene sus “cosillas”...

Mi conclusión es que, si bien los alemanes han avanzado una barbaridad en neumáticos de moto, todavía no están al mismo nivel de Michelin y Pirelli en lo que a circuito se refiere.

30 años desde la victoria de Hailwood (1ª parte)

Y parece que fue ayer... Hoy, 6 de junio de 2008, Ducati celebra el 30 aniversario de la mítica victoria de Mike “The Bike” Hailwood en la categoría de F1 en el Tourist Trophy de la Isla de Man en 1978. Por si esto fuera poco, también se celebran los 50 años de la primera participación oficial de la marca en esta carrera (1958, Ducati 125 GP Desmo).
Bien es cierto, que tras la exclusión del TT como prueba puntuable para el Mundial de Velocidad en 1976, puede parecer menos meritoria. Pero la FIM quiso dotar al TT de rango de mundial a prueba única (1977-1990).

¿Qué tuvo de especial la victoria de Hailwood? Muchas cositas, claro...

- Por un lado significó el primer Campeonato del Mundo, tanto de Pilotos como de Constructores, para la marca de Bolonia.
- Esta victoria se consiguió a pesar de que Hailwood se había retirado del Mundial de motociclismo 11 años antes, con 9 títulos en la saca.
- La decisión de correr con Ducati no fue baladí, pues Mike ganó su primer GP en 1959 (Ulster, circuito de Dundrod) con una Ducati 125 y pasó a la 250 en 1960.
- Además, marcó un hito por su épico pique con el piloto de moda, Phil Read (7 veces campeón del mundo) que llevaba la Honda oficial pata negra con 20 CV más. Aún así, Mike a sus 38 años dio 6 vueltas al trazado (60,7 km cada una) saliendo 50 seg. después que Read y ganó la carrera (con 2 minutos sobre el 2º, John Williams).
- También tuvo tiempo de establecer un nuevo récord por vuelta fijado en 177,99 km/h de media. Por la gesta ganó 1.000 libras y la libre disposición de Ducati para utilizar el nombre a su antojo (así se firmó antes de la carrera). Al año siguiente, Mike lo volvió a intentar con la misma moto, pero no lo consiguió. El mejor piloto de GP de la historia (si Rossi lo permite) falleció con su hija en un desgraciado accidente de tráfico en coche el 28 de marzo de 1981.
- Con este mundial, Ducati se dio cuenta de que los éxitos en competición repercutían en las ventas de las motos de calle y por ello sacaron la Ducati 900 Mike Hailwood Réplica (1979-1985) para mantener la fábrica a flote. El posterior “remake” fue la Ducati MH Evoluzione de Terblanche (2000).

La máquina que tuvo el honor de cruzar primera la meta estaba basada en una 900 SS de calle, pero su denominación en competición era Ducati 900 TT1. La categoría Fórmula TT1 aglutinaba mecánicas de hasta 500 2T con otras de 1.000 4T, y fue un antecedente de lo que hoy es el Mundial de SBK (también había categoría TT2 y TT3). La máquina del campeón inglés estaba afinada por el preparador Steve Wynne: motor nº 088238 con kit NCR, carburadores Dell’Orto de 40 mm, radiador de aceite para refrigeración, llantas Campagnolo de magnesio, horquilla Marzocchi, amortiguadores Girling, frenos Brembo, encendido Lucas, chasis tubular de acero Daspa de 12 kg... 864 cc (86 x 74,4 mm), 92 CV a 8.500 rpm, embrague en seco y 160 kg de peso.

A finales de 1978 Wynne vendió la Ducati de Hailwood, con el motor puesto a punto por él, por 5.000 libras esterlinas. Pasó por varias manos antes de llegar a sus actuales dueños neoyorkinos (los hermanos Auriana), que la cedieron a Ducati para que la expusiera en su museo, donde se encuentra actualmente.

Por cierto, los colores de la moto no representan la bandera italiana, sino al patrocinador de la moto: Castrol. El nº 12 de los dorsales refleja el nº de victorias totales de Hailwood en la Isla hasta ese momento (llegó a 14). (continúa >)

BMW G450X: enduro alemán (2ª parte)

(> continuación) Al margen de la alta calidad de componentes, terminación y parte ciclo (inyección Keihin, chasis tubular de acero de 8,6 kg, horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, amortiguador Öhlins sin bieletas, frenos flotantes Brembo con disco delantero floreados, manillar de aluminio Magura, depósito de gasolina de 8 l. bajo el asiento, llantas de aluminio Saxess, cubrecárter de serie, acelerador y puños Domino... ), lo mejor del nuevo juguete de los alemanes es el motor y el sofisticado soporte coaxial del basculante y del piñón de la cadena de transmisión secundaria.

[ Esto es, que el eje del basculante se conduce a través del árbol de transmisión hueco, de manera que al contraerse y expandirse la suspensión en todo el recorrido del muelle, la longitud de la cadena no varía. La tensión de la cadena permanece constante independientemente del estado de compresión, es decir, que ya no hace falta tensarla. Además, el basculante de aluminio es más largo de lo normal, y todo esto se traduce en una mayor tracción pues la rueda trasera permanece más tiempo en el suelo. Lo malo del invento es que para cambiar el piñón hay que desmontar el basculante... ]

[ El motor DOHC monocilíndrico de cuatro tiempos y 449 centímetros cúbicos de la G450X ha sido desarrollado y ensamblado por BMW, pero fabricado por Kymco. Pesa menos de 30 kg y tiene 40,8 CV a 7.000 rpm (con escape de carreras Akrapovic sube a 51,7 CV a 9.000 rpm).

- En la compacta culata de cuatro válvulas de carrera corta hay elementos técnicos de la K 1200 S de carretera: el accionamiento de las válvulas de admisión mediante balancines y el control de las de escape mediante taqués es un claro ejemplo. Así se ahorra espacio y se mejora su resistencia a altas revoluciones.

- Un eje de equilibrado reduce las vibraciones (típicas en los monocilíndricos).

- El embrague en aceite está conectado directamente sobre el cigüeñal (que gira al revés). Es muy compacto y tiene un diámetro menor con el mismo número de discos que otros modelos X. De este modo, el motor es más corto y disminuye la distancia entre ejes de la moto.

- El cilindro está inclinado 30º hacia delante, de manera que se puede desplazar el centro de gravedad hacia la rueda delantera, favoreciendo así la estabilidad del conjunto ].

Por cierto, además de Tiainen, otro ídolo de mi adolescencia, el pentacampeón del mundo de cross Joël Smets, estuvo por allí ayudando a BMW en el desarrollo de la G450X. No pude resistir hacerme una foto con él, mi piloto favorito, un crack del “motocross gordo”...

BMW G450X: enduro alemán (1ª parte)

Tres años después de vender mi Gas Gas EC 300, y tras algún que otro escarceo esporádico en una RM 250 del 96, acepté la invitación de BMW España para probar su primera moto de enduro: la G450X. Con ella, los germanos quieren hacer pupita a una de las referentes de esta especialidad: la EXC-R de KTM. La moto de calle llega con un año de rodaje tras correr en el Mundial de Enduro de 2007. Este año BMW la ha inscrito en la categoría E3 y E2 con Anders Eriksson, Simo Kirssi y J.F. Goblet. Xacob Agra y Joan Barreda hacen lo propio en el Campeonato de España. Participaciones en el Campeonato austriaco de Cross Country y en pruebas como el Erzberg Hare Scramble añaden otro toque 'pro'.

Llegué a Benahavis (Marbella) con muchas ganas, y tras un intenso día de prueba saqué dos conclusiones: los alemanes entran por la puerta grande en una modalidad por la que nunca antes habían apostado comercialmente. Por otro lado, cada vez tengo más claro que “las ruedas de tacos” son la mejor base de entrenamiento para un motorista de carretera. Un bagaje inigualable si quieres tener un “buen fondo” sobre el asfalto.

Que el mismo camión que BMW moviliza a cada prueba del Mundial estuviese en el paddock con todos sus mecánicos atendiendo cualquier petición en cuanto a puesta a punto o imprevistos en las motos, era una garantía de confianza para rodar por allí a placer. Yo me conformé con retoques en el reglaje de las suspensiones (demasiado duras tal y como vienen de fábrica) y el reposicionamiento de las manetas de freno y embrague. En la carpa, la 450 Superenduro, es decir, la moto pata negra de competición. Simplemente deliciosa: adhesivos Motorsport, horquilla invertida Öhlins, manillar elevado con protector central, chasis y bujes pulidos, escape Akrapovic, inyección optimizada...

Cuatro circuitos me esperaban: dos de enduro, una pista corta entre árboles tipo scratch y otro pequeño de cross. Completé tres de ellos, dejando el rojo por imposible ante mi extremo cansancio. Y es que, a pesar de las óptimas cualidades de la 450 Racing White en cuanto a peso, potencia y manejabilidad (el objetivo ha sido la concentración de masas y la distribución de pesos con un centro de gravedad muy bajo), tardé 1 hora en completar los 7 km del circuito naranja ideado por el heptacampeón del mundo de enduro Kari Tiainen. ¡Ahí es ná!

!!! Eché de menos las aberturas existentes en las tapas laterales de otras motos de enduro, ya que en determinados tramos difíciles del circuito, tuve que bajarme para encauzar la moto levantando la parte trasera; no podía meter la mano con comodidad para moverla. Tirar de la aleta del guardabarros trasero es posible, pero si lo haces desde el lado izquierdo debes tener cuidado para no quemarte la mano con el silencioso. Entiendo que el depósito de gasolina quite espacio, pero... Hablando de quemaduras, hay que vigilar el codo del colector del escape, que asoma por el lateral derecho, que si bien no molesta en una postura normal, puede llegar a quemarte el pantalón si vas sentado bastante adelantado porque sobresale demasiado. (continúa >)

El gigante de hierro

Hombre y máquina se alían contra la milenaria mina de Erzberg en la carrera de enduro extremo más salvaje del mundo. Este año, sólo 19 de los 1.500 pilotos que tomaron la salida lograron alcanzar la cima del “Gigante de Hierro” austriaco. El sufrimiento es la máxima del Erzberg Red Bull Hare Scramble.

Desde hace 14 años y durante el mes de mayo, el pueblo de Eisenerz, de 6.000 habitantes, celebra los 4 días de competición off-road más exigentes que se conocen. Pilotos de raids, enduro, cross y trial de todo el planeta vienen a probar suerte intentando escalar el “Gigante de Hierro”. Así se conoce a la mina a cielo abierto con forma de pirámide escalonada y proporciones faraónicas que desde hace mil años abastece de hierro al este de Austria. La cima de esta montaña se encuentra a 1.472 m de altura y este año sólo 19 “fueras de serie” han logrado culminarla con éxito. Las cifras de esta meca para los amantes de las ruedas de tacos también son impresionantes: 1.500 participantes inscritos de 32 países y 20.000 espectadores disfrutaron del Erzberg Rodeo 2008. Y es que ya ha llovido mucho desde aquella primera edición de 1995, donde se inscribieron 350 participantes.
Para la inmensa mayoría, los 35 kilómetros de ascenso a la montaña de Erzberg son un duro tormento con dificilísimas pendientes escarpadas, sus enormes rocas, los bosques interminables, troncos atravesados, fango, roderas, etc. Pero no todo el mundo pasa la criba. Las carreras prólogo, como el Iron Road o el Rodeo X-Enducross, disputadas jueves, viernes y sábado sirven para pre-seleccionar a los mejores corredores, hasta dejar en 500 el número total de participantes. Eso sí, los recorridos se reducen a la tercera parte.

SOBREDOSIS NARANJA

Como no podía ser de otro modo la moto nacional, KTM, es la preferida por la mayoría de los participantes. Más de la mitad de las motos son de esta marca. La siguiente es Honda, con 180 unidades. Por segundo año consecutivo, el rey de la montaña fue el polaco Tadeuz Blazusiak (cuatro veces Campeón de Europa de Trial), que también ha ganado este año el enduro extremo italiano Hell’s Gate. Con 25 años, este piloto hizo gala de su técnica y habilidad encima de una KTM 250 2 tiempos, pues los organizadores de la prueba diseñan el itinerario para que ningún humano pueda completarla en menos de 2 horas. Él estableció un nuevo record parando el crono en una hora veinte minutos. Además, se permitió el lujo de endosar 15 minutos al segundo de la general.

Voxan Charade: recordar viviendo

Esta máquina es un homenaje a aquella época en la que las motos estaban labradas con materiales nobles: acero, hierro y aluminio. Un guiño a las supersport de hace tres décadas que, por culpa de la tecnología de plástico japonés, se han visto relegadas a los garajes de nostálgicos y coleccionistas. Pero tranquis, con la Charade Racing todavía hay esperanza...

El 27 de diciembre de 1995 nació Voxan de la mano de Jacques Gardette, una marca francesa puesta en marcha con la intención de reverdecer laureles y hacerse un hueco en el competido panorama motociclista. En 1997 se presentaron los primeros prototipos y en 2003 comenzó la producción capitaneada por Didier Cazeaux. Desde 2005 están es España. La Charade Racing (toma el nombre de un circuito francés) es la más deportiva y brilla con luz propia, posicionándose como el buque insignia de la gama.

Lo primero que adviertes cuando te sientas sobre ella es su radical postura de conducción, al estilo de los ’70 y principios de los ’80. Aquí vas encima de la moto y no como ahora, que se conduce dentro de ella. Me recueda mucho a la Pantah 600 SL que guardo en la sierra. Los brazos totalmente estirados y los pies arriba y retrasados, así que, olvídate de hacer largos viajes. Una vez arrancada, el metálico y seco petardeo a ralentí, fruto de los escapes austriacos Remus que monta de serie, hace que vivas un flash-back hacia tiempos pasados de moda. El radio de giro es muy corto por lo que no es muy amiga de estrecheces. Delante de ti, un sinfín de piezas delicatessen que no puedes dejar de mirar por más que lo intentes. El aluminio anodizado en rojo está presente en las manetas Beringer, las palometas de regulación de la horquilla, los tapones de los depósitos del líquido de freno y embrague... las pinzas de freno, el centro de los discos... un bello barroquismo compensado con la sutileza de su maciza tija pulida de 3 cm de ancho. Me despierto del letargo con las pitadas de los coches que hay detrás de mí y el semáforo en verde, lo justo para engranar primera y salir como una exhalación al ritmo que impone mi puño derecho sobre un cuentavueltas analógico con fondo blanco.

Gozando con ella por carretera se nota bastante ligera, aunque no lo suficientemente ágil como para hacer cambios de dirección rápidos. El calor que asciende por tus ingles comienza a ser incómodo a medida que el motor sube de temperatura y debes tener cuidado para no quemarte con los escapes cuando paras. El accionamiento del cambio es algo duro e impreciso por lo que si recurres a un golpe de gas cada vez que bajas marchas, mejor que mejor. La vieja escuela manda. La Voxan necesita que la entiendan si quieres rodar rápido con ella. Su curva de potencia es muy plana, dando lo mejor de sí por debajo de las 8.000 rpm. Todo es muy lineal y aprovechable, invitando a que la conduzcas con los medios, como las bicilíndricas “de verdad”.

Y qué decir de la orfebrería que puebla la totalidad de la moto... amortiguador trasero BOS Engineering SB1, tija aligerada, horquilla invertida Paioli, equipo de frenos Beringer con pinzas de anclaje radial y discos flotantes de aeronal, bomba trasera Brembo, doble salida de escape Remus, llantas Marchesini forjadas, estriberas de competición retrasadas RME, embrague hidráulico Grimeca, depósito de gasolina de aluminio, cúpula ahumada... ¿Alguien da más?

Vinito Ducati

De todos es sabido que la marca italiana cuida muy bien todo lo que hay detrás de sus motos, es decir... el marketing. Gracias a esto, cuenta con multitud de artículos de muy distinta índole para contentar a los seguidores “rojos” de todo el planeta: cazadoras, monos, camisetas, cascos, peluches, lápices, pañuelos, bañadores, llaveros, etc. También es normal establecer acuerdos con otros fabricantes de prestigio para producir productos más específicos como colonias (Ermenegildo Zegna), gafas (Oakley), zapatillas (Puma) o relojes (Breil). De hecho, creo que después de Harley, no hay ninguna marca de motos con un catálogo de Apparel & Accesories tan extenso.

La última ocurrencia de los italianos es adentrarse en el mundo de la enología, sacando al mercado el vino “DesmoRosso 2006”, un digno representante de los colores de Ducati en todo el mundo. Ha sido presentado en la 42ª Feria del Vino de Verona y se trata de un tinto elaborado en las bodegas Le Pignole, en Brendola, con uvas de la mejor selección: Cabernet Sauvignon, Merlot y Carmenere. El Desmorosso se distribuirá exclusivamente a través de Internet, en la dirección www.desmorosso.com. Cada botella cuesta 30 €, 168 sin se opta por la caja de seis.

Scott Parker y la XR 750 de dirt track

Aprovechando la presentación de la nueva Harley-Davidson XR 1200 en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, la marca americana invitó al evento al expiloto de dirt-track (o flat-track si se prefiere) Scott Parker, quien también ha participado en el desarrollo de este modelo. No en vano, la estética que envuelve a la XR 1200 bebe de la XR 750 de carreras, una máquina que ha ganado 28 de los 36 últimos campeonatos AMA (American Motorcyclist Association). El equipo de carreras de Harley-Davidson, conocido como “Wrecking Crew" es, desde 1914, el protagonista de esta emocionante disciplina.

Este piloto de Michigan de 47 años ostenta el record de títulos en lo que a competiciones de dirt-track se refiere: 9 campeonatos AMA y 94 victorias. Ya retirado y con más de 500 carreras a sus espaldas, fue el gran dominador de los circuitos ovales de tierra durante la década de los ’90, ganando todos sus títulos entre 1988 y 1998 siempre con Harley-Davidson. Con 15 años ya ganó su primer campeonato amateur en 250 cc. Además, ha vencido en todas las categorías de flat-track (media milla, milla, TT y Short Track), una especialidad que comenzó de manera oficial en 1954 con la creación del Campeonato Grand National .

La máquina con la que Scott Parker ha conseguido tan laureado palmarés posee unas siglas míticas: XR 750. Surgió de repente en el briefing de la XR 1200, y no pude permanecer indiferente. Esnifar el maravilloso olor a aceite de ricino recién calentado a la par que te deleitas con el atronador sonido de la pareja de escapes Supertrapp “racing use only” me trae recuerdos de otra época... El origen de esta bestia de 100 CV y 136 kg, capaz de alcanzar los 210 km/h al apurar sus 4 velocidades, se remonta a 1972. La compresión del motor con doble carburador Mikuni es tan alta que no se puede arrancar a empujón (por supuesto, carece de botón de arranque), sino que el mecánico acopla un arrancador en el lado izquierdo del motor para mover el cigüeñal y ponerlo en marcha. A la derecha están las dos palancas, la del freno trasero y la del cambio, porque debido a las tumbadas que siempre son a izquierdas no podrían jugar con las marchas. Actualmente, este modelo todavía se sigue fabricando para aquellos que quieran correr, pagando hasta 20.000 euros por una pata negra. En algunas pistas míticas como la de Springfield, los 18 pilotos que toman parte en la carrera pueden llegar a pasar por curva a más de 160 km/h... pero ¡cruzados y sin freno delantero! La aerodinámica también influye, llegando a ganar varios km/h al acoplarse sobre el depósito agarrando al mismo tiempo la horquilla con la mano izquierda.

Puro espectáculo yankee...