67º Salón de Milán

Tras una noche hospedado cerca del Duomo milanés, el martes 10 llegué al recinto de la Feria motociclista más importante del año con la ilusión de ver mucho material. Para empezar, Honda y Yamaha pasaron olímpicamente de ir, acentuando el carácter europeo que siempre ha caracterizado a esta muestra. Los stands con mejor presencia: MV Agusta, Suzuki, Kawasaki, Piaggio, Ducati, BMW y Triumph. Afortunadamente, nada tiene que ver con los celebrados en España y, a pesar de la crisis, los seis pabellones estaban muy cuidados. También eché de menos a Bimota, una de mis favoritas.

Al margen de las principales novedades 2010, me centré en buscar esas joyitas que los medios especializados nunca sacan y que me parecen realmente curiosas. Triumph contaba con una muestra de 20 motos, basadas en su mayoría en la gama Classic, como parte de un concurso de preparaciones Castrol: preciosas. Moto Guzzi lucía una bellísima café-racer denominada "V7 Clubman Racer", Husqvarna exponía una crossera de los ´70 y Polini preparaba una Primavera. Ducati también se preocupó de repartir algunas máquinas de competición por otros stands, por lo que siempre había alguna Desmo 1198 por ahí.

Un punto fuerte de los italianos es la cantidad de preparadores y fabricantes de accesorios con los que cuentan, que también se encontraban por allí. Pillar un billete de avión a Milán durante la semana del EICMA nunca está de más si lo que quieres es tener a todos los fabricantes de motos a menos de 3 horas de España.

Mundial SBK 2009: entre Polen y Desmodromes (2ª parte)

(> continuación) Sí. Existe un antecedente a Ben Spies y su Yamaha: Doug Polen. En 1991 (tenía 31 años) llegó con su Ducati yankeeada por Fast by Ferracci (preparador italiano de la marca en EE.UU) para ver qué era eso del circo mundialista de las SBK y... se paseó tan ricamente durante dos temporadas consecutivas. La gran diferencia con la situación de Ben es que la Ducati ya había sido campeona del mundo en 1990 con Raymond Roche y que el AMA lo ganó después, en 1993, también con Ducati.
Hasta fichar por la marca italiana, Doug también corrió en USA a finales de los ’80 con el equipo Suzuki Yoshimura. Con ellos se fue al campeonato japonés para ganar los títulos de F1 y F3.

De las 26 mangas del mundial ‘91, el de Detroit ganó 17, hizo 10 poles y firmó 21 podios. Sus 14 vueltas rápidas en aquel año siguen siendo un record imbatido. Después vino el mundial de resistencia, siendo campeón en 1997 (Suzuki) y 98 (Honda). Además del propio Polen, hubo 3 Ducatis más esa temporada: Raymond Roche (con Michelin), Stéphane Mertens (Pirelli) y Giancarlo Falappa. La de Davide Tardozzi (actual jefe de equipo) no era "pata negra" (128 CV).

Por reglamento, la 888 del americano gozaba de una ventaja de peso/cilindrada frente a las tetracilíndricas japonesas aún más favorable a las 2 cilindros de lo que sucede ahora. Carbono por doquier, cárteres de aluminio (de la canadiense Alcan), pistones Omega, cilindros Mondial, bielas Pankl, válvulas de 36/31 mm, compresión 13:1, reparto de pesos 51/49%, carrocería optimizada por Pininfarina, suspensión Öhlins, discos de carbono, neumáticos Dunlop y 133 CV a 11.500 rpm para 143 kg.

Mundial SBK 2009: entre codos y diapasones (1ª parte)

“Big Ben”, “Texas Terror”, “Elbows”… cualquier apodo es bueno para definir al nuevo y flamante campeón del mundo de Superbike: Ben Spies. Un chavalote de Memphis de 25 años que ha fundido a todo un salvaje veterano de 34 conocido como “Nitronori”; al final, sólo por sólo 6 puntos. Lo mejor de todo es que esta ha sido su primera... y última temporada en SBK, pues el año que viene competirá en MotoGP. Veni, Vidi, Vici.
Las cifras de este “Julio César” lo dejan claro: 14 victorias en 28 mangas, 11 poles, 17 podios y 6 vueltas rápidas (frente a las 8 victorias, 1 pole, 19 podios y 10 vueltas rápidas de Haga). A pesar de que el japonés llegó a la última cita de Portimao con ventaja, su caída-cagada en la 1ª manga hizo que fuese merecedor, otra vez, de un subcampeonato del mundo (y van 3).

Por otro lado, Yamaha (ahora mismo la nº1 del mundo), se ha permitido el lujo de ganar su primer mundial de SBK en ¡22 años! (aunque sea de la mano de Massimo Meregalli y la filial italiana). El doblete de este año, tanto en pilotos como en constructores (es el segundo tras el de 2007), no hubiese sido posible sin las manos de Ben (el británico Tom Sykes ha finalizado 8º de la provisional y de David Checa mejor no hablar). Está claro que la nueva R1 big-bang con cigüeñal calado a 180º (intervalos de encendido irregulares), 215 CV, 165 kg en seco, suspensiones Öhlins TTX, centralita Magneti-Marelli MHT, 23 l. de gasolina bajo el sillín y sonido Yamacati no es mala, pero sin el buen hacer del tejano no hubiesen ganado ni de coña. Hasta en 5 ocasiones, la firma de Iwata ha quedado 2ª en el mundial: con el propio Haga (2000 y 2007), con Corser (2008) y con Fabrizio Pirovano (1988 y 1990). Yamaha OW-01, OW-02 y R1.1 no fueron suficientes.
Casualmente, la R1 también ha vencido el mundial de resistencia (Yamaha Austria) e importantes nacionales como el británico, el español o el alemán (por no mencionar los éxitos en MotoGP, Supersport o MX1). La respuesta lineal y progresiva de la nueva mecánica Crossplane concebida por Masao Furusawa les ha ido de perlas.

Pero claro, el señor Spies no ha surgido de la nada. Llegó a Europa tras vencer 5 campeonatos nacionales AMA (SBK –06, 07, 08-, STK –07- y F.EXT –03-) y pulverizar algunos records en su país, como el de victorias consecutivas en la misma temporada. ¡Pobre Mat Mladin! De hecho, es el 3er piloto con más victorias y el 2º con más poles en el certamen americano. Y todo esto sin bajarse de la GSX-R desde 2002.
Lo mejor de un ejemplar como éste es que viene de un campeonato muy competido en el que se corre metiendo los codos para dar espectáculo, en unos circuitos de mierda y con mucha pasta de por medio. Su mentalidad ganadora y ha sido vital para fundir al resto en circuitos europeos que nunca antes había pisado. Un crack.

¿Y ahora qué? El año que viene disfrutará de la Yamaha Tech 3 de Poncharal y, teniendo en cuenta que el año pasado firmó un 6º como wild car en la cita Indianapolisense de MotoGP y este año un 7º en Cheste, seguro que terminará entre los 10 primeros a final de año. (+)

IV. Cine y Motos / Esquizofrenia Quadrophénica '79 (2ª parte)

(>continuación)

LA LAMBRETTA DE JIMMY

El modelo que el protagonista (Jimmy Cooper) pasea en la película es una Lambretta Li 150 Serie 3 de 1967, matrícula KRU251. Como buena modbike, está plagada de aditivos para identificarla e integrarla dentro de su movimiento. Así, además de la decoración y los adhesivos personalizados, posee una luz delantera suplementaria centrada en el escudo con una bocina suplementaria de aire comprimido (el depósito se emplaza junto al velocímetro) a cada lado, 10 espejos retrovisores anclados a una estructura paragolpes, un pequeño parabrisas “estrellado” con cupolino, asiento corrido ancho con respaldo tipo custom para el pasajero, rueda de repuesto con funda de leopardo, parrilla portabultos, protectores en las tapas laterales, tubarro cromado, contrapesos de manillar con flecos, neumáticos con fileteado blanco y una larga antena tipo coche de choque. La estética de los retrovisores tiene su explicación: después de que se instituyera una ley exigiendo, al menos, un espejo retrovisor en cada moto, los mods añadieron cantidades ingentes de ellos a sus vehículos como una forma de burla hacia la nueva ley.

Actualmente, hacerte una réplica como la Lambretta de Jimmy es la única opción factible ya que la original fue subastada el año pasado. La moto original utilizada en la película fue comprada en su momento por Rafferty Newman (una tienda que vendía scooter en Portsmouth) y fue expuesta en su escaparate durante mucho tiempo. La moto acabó yendo de mano en mano hasta su actual propietario, que la compró en una subasta de la casa Bonhams Entertainment el 25 de noviembre de 2008 por ¡54.000 euros!

THE WHO

El curioso título de la película se debe al álbum del mismo nombre que en 1973 publicó el mítico grupo londinense The Who (1964-1982). Supone la segunda ópera rock del cuarteto, en cuya historia se alternan los sucesos sociales, musicales y psicológicos que afectan a un joven mod británico entre 1964 y 1965. Según los especialistas, este álbum se encuentra entre los 100 mejores de la historia y The Who es el grupo de referencia del estilo de vida mod.

El nombre supone una variación del término popular para designar el cuadro médico de esquizofrenia como un trastorno que refleja las cuatro distintas personalidades de Jimmy (cada una representa a uno de los integrantes del grupo), protagonista de la ópera. También hace referencia al sonido cuadrafónico de la época (este sistema permite la grabación y reproducción de cuatro canales distintos de sonido a diferencia de los dos canales convencionales del stereo).
No debemos olvidar que de todas las características que unen al movimiento Mod, la más importante es la música.

LOS MOD Y EL ALFREDO´S

“Yo no quiero ser como todos los demás, por eso soy un mod ¿entiendes?”. Así responde Jimmy a un colega del barrio al que hacía mucho tiempo no veía y que, por cierto, era rocker.

El MOVIMIENTO MOD (del inglés modernism –modernismo-) surgió en 1958, pegando con fuerza en la Inglaterra de los ’60. Después, ha habido muchos revival a raíz del estreno de la película. En España, por ejemplo, la denominada Movida de principios de los ’80 vio resurgir a muchos seguidores y actualmente hay conciertos anuales donde aglutinar esta cultura. Los mods lucían trajes entallados, corbatas, parkas verdes del ejército americano y mocasines, se inclinaban por la música pop-beat (Small Faces, The Kinks, The Who, The Action, The Jam...), el pop art y la filosofía existencialista, les gustaba bailar y, por supuesto, adoraban los scooter (Vespa y Lambretta en su mayoría).

En la película de Roddam, el Alfredo´s snack bar de Londres figura como centro de reunión del movimiento mod. Las emociones de los jóvenes y la angustia adolescente se ven bien reflejadas entres esas cuatro paredes.

A mí siempre me han gustado más los rockers, que en la peli figuran como los malos, pero en fin...

IV. Cine y Motos / Esquizofrenia Quadrophénica '79 (1ª parte)

Si hablamos de películas con importantes cargas “scooterianas”, una gran cinta brilla por derecho propio sobre el resto: Quadrophenia. La ópera prima del director inglés Franc Roddam cumple 30 años. Hagamos memoria y valoremos en su justa medida el significado y la repercusión de esta magnífica obra- icono.

Los amantes de los scooter, y por supuesto de las motos, gustan verse reflejados en la gran pantalla con el estreno de una producción de cierto renombre cuyas protagonistas queman gasolina y tumban en cada curva como si de una Moto GP se tratara. Desgraciadamente, en la inmensa mayoría de los casos la calidad de estas “películas moteras” brilla por su ausencia, cayendo en burdos y típicos tópicos carentes de sentido, con cutres y consentidas realizaciones de pseudodirector e insultando constante y estúpidamente nuestra cultura motorista (véase Torque o Biker Boyz, por poner un ejemplo). Afortunadamente, muy de cuando en cuando surgen películas dignas de encomio, no sólo para aquellos que amamos el “mundillo” de las dos ruedas, sino también para cualquier neófito en el tema o, sencillamente, para todos los que se consideren cinéfilos. Quadrophenia es una de ellas.

Yo la vi por primera vez hace algunos años en VHS, en una de esas jornadas lúdico-pelleras que todos hemos disfrutado alguna vez en la universidad. Mi amigo Luis me acompañó en el visionado de la misma y la verdad es que me quedé tocado. Casi toda la película está rodada en exteriores reales de Londres y Brighton, con varias escenas nocturnas donde las calles eran regadas a posta para lograr una mejor estética dramática al reflejarse las luces en los charcos. La ambientación y la fotografía son muy buenas, con especial mención para el vestuario y, por supuesto, la banda sonora (el inmortal tema My Generation no debe olvidarse).

¿DE QUÉ VA ESTO?

La película trata la historia de un adolescente inmerso en una banda mod en la Inglaterra de 1964. Fiel retrato de la cultura británica y de las denostadas rivalidades entre las tribus de los mods y los rockers, el protagonista Jimmy Cooper (encarnado por Phil Daniels) lucha por la autorrealización, junto a la rebelión y ante el rechazo. Las drogas y su Lambretta son herramientas que utiliza en todo momento para llevar a cabo su propia búsqueda. Él refleja desde dentro un modo de vida efímero pero intenso, con una moraleja que da para mucho cuando al final de la película se derrumbe emocionalmente tras dejar el trabajo, sufrir la incomprensión de sus padres, comprobar el desinterés de la chica que le gusta y ser rechazado por su banda. Es entonces cuando arroja la Vespa de Sting por los blancos acantilados de Beachy Head (un lugar donde se han sucedido multitud de suicidios a lo largo de la historia). Al final, Jimmy triunfa al comprender que no tiene necesidad de formar parte de algo para ser feliz.

Hacia la mitad de la cinta surge la figura de otro mod conocido como “As de Oros”, que está encarnada por el jovencísimo cantante Sting (tenía 27 años cuando se rodó), en pleno auge tras crear la conocida banda The Police. Este ídolo y referente para todos los mod no lo será tanto cuando Jimmy comprueba que, alejado de las típicas estridencias mod, el “As” se gana la vida como un simple botones de hotel.

LAMBRETTA: HACIENDO HISTORIA

La histórica rival de la conocida Vespa nació en Milán en 1947 de la mano del empresario italiano Ferdinando Innocenti. A pesar de ser tan made in Italy como cualquier otra, su final italiano (1972) no fue el definitivo ya que se siguió fabricando en factorías de diversos países como España (1989) e India (1998).

Finalizada la II Guerra Mundial, Innocenti concibió un vehículo barato, con un mantenimiento económico y una versatilidad fuera de toda duda con la que desplazarse en la Europa de posguerra. Su peculiar diseño bebió mucho de las necesidades militares, pues se necesitaba de un vehículo de rastreo estrecho, pequeño y fiable.
Entre las principales características de la Lambretta se encuentran su chasis tubular, el cambio manual de 3-4 velocidades (según modelo) en el puño izquierdo y su motor central (la Vespa es lateral-trasero) de 2 tiempos.

Actualmente, hay legiones de seguidores de la marca por todo el mundo y el mercado de piezas, accesorios, merchandising y clubes está más vivo que nunca. Los especialistas y propietarios de todo el mundo lucen sus últimas creaciones en cualquier salón de prestigio a la mínima ocasión. Y es que, en el fondo, Lambretta es una de esas marcas inmortales que siguen vivas gracias a la pasión de los aficionados. (+)

20 años de Husaberg

La primera moto que fabricó la exclusiva firma sueca, la FE 501, acaba de cumplir 20 años (19 de octubre de 1989). Reconocible por vestir una decoración blanquiazul inspirada en la bandera de Suecia, KTM compró Husaberg (HSB) en 1995. Actualmente, la fábrica austriaca la ha posicionado como su división carreras-cliente (HSB es a KTM como la Serie M de BMW, los Abarth de Fiat o la Serie S de Audi).

El origen de Husaberg está muy ligado a la firma Husqvarna (HVA). No en vano, fue creada por un grupo de fanáticos suecos del enduro cuando su marca de toda la vida fue comprada por los hermanos Castiglioni, pasando así a manos italianas. Se puede decir que los de HVA fueron los padres de los actuales motores de medio litro 4 tiempos. La venta de HVA se produjo cuando la marca se encontraba en horas bajas, englobada dentro del grupo empresarial sueco Electrolux (sí, la de los electrodomésticos). Comercialmente no era rentable, por lo mismo que otras grandes marcas europeas: fábricas anticuadas, precios altos, recesión económica y falta de flexibilidad.

Aquella primigenia monocilíndrica (FE 501) fue prácticamente igual a la que montaba la HVA ¿Por qué? Thomas Gustavsson (ingeniero y piloto), Ruben Helmin (ingeniero jefe y responsable administrativo) y Urban Larsson (desarrollo de motores) trabajaron en HVA y fueron los que desarrollaron la TE 510 ‘88 antes de crear Husaberg (Gustavsson ganó el campeonato de Europa de Enduro con HVA en 1986). Junto a Björn Elwin (padre del piloto probador Stefan Elwin –jefe del departamento de pruebas de Husqvarna) y Roland Söderqwist (mecánico retirado) fundaron oficialmente Husaberg Motor AB en enero de 1988: "El nombre de la empresa está relacionado con el lugar de la primera planta de producción de las motos, esto es, un viejo establo situado sobre la península de Husabergs Udde". Aunque al final Husaberg fue el nombre registrado, no fue ni mucho menos la primera opción. Ésta no fue otra que HMA, para rivalizar con la HVA de Husqvarna.

A pesar de que para muchos aficionados al off-road nombrar la palabra Husaberg en los ’90 podía producir sarpullidos por sus problemillas de fiabilidad y etc, la mentalidad sueca concibió el primer arranque eléctrico con “botón mágico” en una moto de enduro con la FE 510 de 1998. Ya han pasado más de 10 años de aquello y, ahora, es impensable prescindir de él en las mecánicas de 4 tiempos. Pero la verdadera revolución en la historia de la marca llegó el año pasado, con un monocilíndrico inclinado 70º hacia delante, inyección electrónica Keihin y subchasis de polietileno.

El palmarés de la pequeña marca sueca reúne 12 campeonatos del mundo de pilotos, 3 de motocross y 9 de enduro, siempre con pucheros gordos:
1995/97/98, MX500cc, Joël Smets
1990, E+350cc, Jimmie Erickson
1991, E+350cc , Jaroslav Katrinák
1991, E350cc , Kent Karlsson
1995, E350cc, Anders Eriksson
1996, E500cc, Peter Jansson
1998, E400cc, Björne Carlsson
2006/07, EJunior, Joakim Ljunggren
2009, EJunior, Oriol Mena