Los bollos suizos y el mundial de motociclismo

Es bueno que nos miremos el ombligo de vez en cuando y nos comparemos con los italianos, los más laureados de la historia del motociclismo de velocidad. Pero a veces, una pequeña república federal de 8 millones de habitantes como Suiza también puede llamar nuestra atención. Uno de los países más desarrollados del mundo, no sólo destaca por sus relojes, chocolates, navajas multiuso Victorinox o bancos repletos de $, sino también por su peculiar trayectoria motociclista...

A día de hoy, un tercio de la parrilla de Moto2 son monturas fabricadas por el suizo Eskil Suter, un expiloto malillo de GP que corrió desde 1991 hasta 1997 con una RS250 (su mejor resultado, 13º en 1994 y 96) y en 1998 sustituyendo a Romboni con la MuZ 500. Los principales proyectos pasan por la Petronas FP1 de Superbike (2002-2005), la Kawasaki ZX-RR de MotoGP (2004-2006) y el chasis de la fallido Ilmor X3 de MotoGP (2007). La empresa se fundó en 1996.

Su SRT (Suter Racing Technology) MMX es toda una referencia de eficacia y calidad: subcampeona del mundo de pilotos (Julito Simón), campeona de constructores y campeona de España (Carmelo Morales): chasis doble viga de aluminio mecanizado, subchasis autoportante de fibra de carbono, suspensiones Öhlins (FG 366 y TTX 36), frenos Brembo con pinzas de aluminio-litio, llantas OZ, instrumentación 2D, 139 kg... También tiene contrato exclusivo para servir todos los embragues antirrebote “Suter Clutch” de la categoría.

Por otro lado, la histórica categoría de Sidecares cuenta con los LCR (Louis Christen Racing Engineering) suizos como los fabricantes más reconocidos desde 1976. Desde entonces, más de 20 mundiales les avalan. Los sides F1 tienen chasis monoviga de aluminio, pesan 225 kg y el motor (1.000 cc) va detrás del piloto. Los F2 (600 cc) montan chasis tubular de acero, suspensión Earles y el motor va debajo del pecho del piloto. Adolf Hänni es el copiloto suizo que ha logrado el mundial de sides 2010 junto al piloto Peka Päivärintä.

En los ’80, LCR también se encargó de fabricar los chasis monocasco de algunas motos de GP de 80 y 125 cc como Zündapp o Krauser.

Luigi Taveri (30 victorias y tricampeón del mundo de 125 –1962, 64 y 66-) corrió con Moto Guzzi, Norton, MV Agusta, Ducati y MZ entre 1954 y 1960, pero sus grandes logros los consiguió en su etapa con Honda (1961-66). Montjuich ’55 fue su primera victoria en GP (125 cc).

Rolf Biland, 7 veces campeón del mundo de Sidecares (1978, 79, 81, 83, 92, 93, 94), es el cuarto piloto de la historia (tras Agostini, Rossi y Nieto) con más victorias en mundiales FIM: 81 carreras ganadas. La primera vez que corrió en la Isla de Man (1977) quedó 2º. Siempre fiel a la marca LCR es el responsable de los 2/3 de victorias que tiene Suiza en el mundial de velocidad (165, 6º país del ranking). En 1999, Biland fue el jefe de equipo de la estructura MuZ del mundial de 500 cc (Biland GP1 Team), donde un año antes había corrido Suter, pero la falta de patrocinio dio al traste con el proyecto ese mismo año.

Otro crack suizo fue Stefan Dörflinger, tetracampeón del mundo (1982-85). Ganó los dos últimos títulos en la categoría de 50 cc con Kreidler y los dos primeros en la de 80 cc con Zundapp y Krauser sumando un total de 15 victorias en GP.

El caso de Bruno Kneubühler es muy particular pues, aunque no ganó ningún mundial, participó en todas las categorías (desde 50 cc a 500) entre 1972 y 1989. Algo así como nuestro Fernando González de Nicolás, pero en suizo. Rolf Blatter (1973-1982) fue subcampeón del mundo de 50 cc en 1979. Roland Freymond (1978-1986) fue 3º en 250 cc en 1981 y 82, mientras que Jacques Cornu (1980-1990) hizo lo propio en 1988 y 89, eso sí, ganando el mundial de resistencia con Chemarin en 1982. Werner Giger corrió dos temporadas y terminó 4º en el mundial de 500 de 1973. Tampoco debemos olvidar a uno de los grandes especialistas de chasis de los ’70, Fritz Egli, natural de Zurich.

Actualmente, Thomas Lüthi, natural de Linden (cantón de Berna) ostenta un mundial de 125 cc (2005, Honda) y acumula 5 victorias. El año pasado corrió en Moto2 logrando cinco podios y finalizando 4º de la general. Dominique Aegerter y Randy Krummenacher (tiró a Márquez en la primera curva de Alcañiz) no han brillado mucho por ahora...

Kawasaki Z750R: un poco mejor

La moto más vendida de España desde hace 3 años convive con una nueva hermana más deportiva. La Z750R es el complemento ideal para aquellos usuarios que quieren un “plus” sobre la Z750 pero sin llegar a las exigencias de la Z1000.

A priori, pronunciar el apellido Z750 es sinónimo de éxito. Kawasaki se adelantó a la competencia en 2004 presentando una naked de cilindrada media polivalente, apta para todos los públicos, con un precio contenido y buen funcionamiento. En los últimos años nos hemos acostumbrado a verla encabezando las listas de ventas en nuestro país, superando el millón de unidades en toda Europa.

El resto de marcas también están apostando por los modelos de peso medio (750-800 cc) debido a su equilibrio y prestaciones, y Triumph fue la primera en desdoblar su fantástica Street Triple en otra versión R.

La segunda generación Z lleva entre nosotros desde 2007 y con la llegada de la R quieren captar a aquellos usuarios que buscan un carácter más deportivo.

LAS 20 DIFERENCIAS

A primera vista, la Z750R se parece mucho a la Z750 básica, pero un ojo entrenado advertirá muchos cambios significativos:

- Horquilla invertida dorada de 41 mm de la Z1000 ‘09 con regulación de extensión en ambas barras. Tija inferior triple.
- Amortiguador trasero de gas con botella separada y bieletas 2 mm más largas (174 mm en vez de 172).
- Basculante de aluminio estampado.
- Frenada: bomba y pinzas delantera radiales Nissin, discos más anchos (6 mm en vez de 4.5), pastillas mejoradas y latiguillos de acero. Pinza trasera flotante con pistones de menor diámetro (12,7 mm en vez de 14).
- Careta frontal: diseño más agresivo y cúpula tintada.
- Intermitentes afilados.
- Guardabarros delantero de tres piezas.
- Estriberas deportivas de aluminio (sin goma).
- Pedal de freno reposicionado (7 mm más bajo).
- Cubrecadena de la Z1000.
- Llanta delantera de seis palos de la ZX-6R Ninja (más ligera y resistente, reduce la masa no suspendida).
- Neumáticos deportivos Dunlop Sportmax D210.
- Piñas más compactas.
- Manillar 7 mm más abierto (mejor ergonomía).
- Soporte de los retrovisores diferente.
- Asiento 1 cm más alto (82 cm en vez de 81).
- Decoración: predominio del negro (cuentavueltas, silencioso, cubrerradiador… ) y opción de pintura bicolor.

¿SE NOTA O NO?

Puesto que el chasis y el motor (tetracilíndrico de 106 CV a 10.500 rpm e inyección Keihin con cuerpos de 32 mm) se mantienen inalterados, buena parte de su mejorado comportamiento en curva se debe a las suspensiones. Ahora, la moto es más estable, puedes trazar con mayor decisión y realizar los cambios de dirección algo más rápido. Si te confundes, no pasa nada: los nuevos frenos están ahí para reconducirte a la trazada buena.

El basculante de aluminio está derivado del de la Z1000: menos peso y mayor rigidez. Con él, la distancia entre ejes (1.440 mm) no varía respecto a la Z de toda la vida. Ya sabemos cuál es el componente que más influye en la reducción de 2 kg de peso total (224 kg declarados en orden de marcha) respecto a la Z750.

La frenada ha ganado muchos enteros con un equipo Nissin de lujo. Con un dedo podrás conseguir el mismo resultado que antes con dos. El ABS (opcional por 500 € más) es poco intrusivo, tiene cierto toque deportivo y no es desconectable.

Ni que decir tiene que la Z750R es una excelente base para montar los “accesorios Street-fighter” que Kawasaki ha diseñado específicamente para ella, tales como el silencioso de titanio Akrapovic, tapa de colín, quilla, asiento en alcántara, topes anti-caída, cubrechasis/pletinas de estriberas en fibra de carbono, retrovisores de aluminio, puente del manillar grabado, cúpula alta, etc.

LA DECISIÓN FINAL

Comparando las dos Z’s, la R tiene un comportamiento superior… pero no como para desembolsar los 1.000 € (850 € si es la ABS) extra que cuesta. El motor de carrera larga, el sobrepeso y, sobre todo, un chasis de espina en acero que ya acusa los años no están a la altura de la competencia.

La imposibilidad de montar un kit de limitación para el carné A2 (hasta 48 CV) al tener más de 95 CV de origen también ha jugado en su contra.

La Z competitiva de verdad debería tener el motor de la ZX-6R Ninja subido a 750 cc envuelto en un doble viga de aluminio, rebajar el peso total en 20 kg, manteniendo diseño, frenos y suspensiones como están. Por ahora, la Yamaha FZ8 sigue siendo superior. La Z750 es una de esas motos a las que puedes aplicar la conocida máxima de "no destaca en nada, pero no hace nada mal".

Campeonato Asiático Underbone: pequeñas y matonas

Nos hemos acostumbrado a seguir campeonatos de velocidad europeos, muy chulescos y sofisticados, pero... a veces, podemos encontrar cosas curiosas un poco más allá. La categoría Underbone 115 cc del Campeonato Asiático de Velocidad es un ejemplo de ello.

Un piloto indonesio de 31 años, Hadi Wijaya, se ha proclamado campeón de la peculiar categoría Underbone 115 cc del nacional asiático (ARRC). Este certamen también cuenta con otra categoría, la típica de Supersport, pero no resulta igual de cañera...
Englobado en el equipo “NHK Rextor MTR Manual Tech” (la estructura oficial de Kawasaki Indonesia) Hadi ha llevado su verde Edge R a lo más alto imponiéndose ante más de una treintena de Yamahas Spark Nano. El dorsal nº 12 ha hecho valer los seis podios de la temporada (tres primeros y tres segundos) para conseguirlo. Su compañero de equipo, M. Reza Fahlevi (dorsal nº 15), ha finalizado quinto en el campeonato.

El campeonato asiático 2010 (se creó en 1996) ha constado de 6 carreras (todas a dos mangas excepto la cita japonesa y la india): Sepang (Malasia), Autopolis (Japón), Sentul (indonesia), Madras (India), Zhuai (China) y Losail (Qatar). Dependiendo de la longitud de la pista, las carreras oscilan entre 7 y 14 vueltas (unos 40 km de media). La parrilla de esta categoría está muy concurrida, con hasta medio centenar de pilotos participantes a lo largo de la temporada: indonesios, malayos, indios, tailandeses, chinos, etc.

La edad mínima para competir en Underbone es de 13 años, la parrilla se configura en las clásicas líneas de 4 pilotos, hay entrenamientos libres y cronometrados tanto el viernes como el sábado, y la puntuación es la misma que en la mayoría de campeonatos (1º: 25 puntos, 2º: 20, 3º: 16, etc).

LA BESTIA VERDE

La Kawasaki Edge R es un scooter de rueda alta que sólo se vende en el mercado asiático. Este segmento de dos ruedas más popular por allí, por ello su importancia y repercusión en competición. El motor está heredado de la pit-bike KLX 110. De serie, el monocilíndrico horizontal de 4 tiempos y 2 válvulas cubica 112 cc, rinde 8.3 CV a 8.000 rpm (8,1 Nm de par a 6.500 rpm), monta carburador Keihin de 18 mm, caja de cambio de 4 velocidades y transmisión por cadena. El peso total es de 104 kg.

El Edge de los indonesios está preparado hasta las cejas. El peso se reduce hasta los 80 kg (peso mínimo sin gasolina) a base de eliminar piezas como faros, intermitentes, retrovisores, portamatrícula, asas del pasajero, estriberas traseras, etc. Las llantas de radios combinan Takasago Excel delante y Racing Boy detrás, calza neumáticos Bridgestone Battlax, la suspensión puede rehacerse internamente aunque por fuera debe ser la de serie, el anclaje superior de los amortiguadores traseros (libres) tiene una tolerancia de 2,5 cm (para inclinarlos más y ganar recorrido) y monta amortiguador de dirección. En lo que respecta al motor se puede tocar el árbol de levas, el encendido, junta de culata, compresión, admisión, etc. El cilindro debe ser el original pero puede trabajarse por completo y para el pistón también hay carta blanca (una verdadera obra de orfebrería). Se admite carburador de hasta 24 mm con Power Jet y el escape no puede exceder los 125 db. El sistema eléctrico también es libre. La Edge Underbone equipa un display multifunción en lugar de la instrumentación de serie y acelerador rápido.

En la primera carrera del año (Sepang) Hadi marcó la vuelta rápida en 1:24.465 a casi 120 km/h de media. Teniendo en cuenta que Ahmad Zamani y su ZX-6R Ninja marcaron un 1:09.836 y 142,7 km/h en Supersport, la diferencia de 15 segundos no se antoja muy alta teniendo en cuenta la potencia de la que hace gala el Edge… El doblete junto a su compañero en la segunda manga de Qatar el mes pasado puso el colofón a una excelente temporada 2010: los 160 km/h de punta en la recta de Losail no son moco de pavo…

Speedway: entre el hielo y la tierra

El speedway es una de las 10 modalidades existentes en el amplio espectro del motociclismo off-road, junto al enduro (outdoor, indoor, extremo, isde, cross-country, snowbikes), motocross (outdoor, supercross, freestyle, naciones, sidecross), trial (outdoor, indoor, naciones), hill-climbing, snowcross, supermotard (S1, S2, naciones), raids (450 cc), motos acuáticas (circuito, raids, freestyle, freeride) y dirt-track. Se subdivide según la superficie en la que se corra (arena, ceniza, hierba...), pero las principales son tierra (Speedway Grand Prix) y hielo (Ice Speedway Racing).

Pega muy fuerte en el centro y norte de Europa, pero es desconocida en nuestro país. Se trata de uno de los campeonatos del mundo de motociclismo más antiguos (se disputa desde 1936). El origen de esta modalidad data de la década de los ’20, con Australia y Gran Bretaña como pioneros. Los campeonatos nacionales más prestigiosos se disputan en Inglaterra (Elite League), Suecia, Polonia y Dinamarca.

La idea es hacer muchas carreras rápidas en circuitos ovales (la pista varía según el estadio y todas están entre 274 y 404 m) dentro de grandes estadios sin cortar gas, metiendo codos, cruzados y derrapando como locos. Paul Bellamy, el promotor del certamen, ha buscado el espectáculo puro y duro.
La técnica puede resultar parecida a la del supermotard o el dirt-track, pero esto es otro rollo. Nadie ha superado todavía al sueco Tony Rickardsson, con 6 mundiales (1994, 98, 99, 01, 02 y 05) y dos subcampeonatos. El polaco Tomasz Gollob, a sus 40 años, es el vigente campeón del mundo.

El calendario del FIM Speedway Grand Prix 2011 (SGP) se compone de 11 citas: Polonia (Leszno, Torun y Gorzow), Suecia (Gotemburgo y Malilla), República Checa, Dinamarca (Copenhague y Vojens), Gran Bretaña, Italia y Croacia. Cada Gran Premio se disputa a 20 mangas de 4 vueltas cada una (menos de 1 minuto en dar los cuatro giros) con 4 pilotos en pista (3, 2, 1 y 0 puntos respectivamente). Los participantes (el color del casco -rojo, amarillo, blanco o azul- indica la colocación en la salida, siendo el rojo el preferido por ocupar el interior del óvalo) se van eliminando poco a poco en 20 carreras frenéticas hasta llegar a la gran final. También existe mundial por países (SWC).

ICE SPEEDWAY RACING

Al igual que el Speedway normal, la variante sobre hielo empezó pronto: los primeros datos oficiales provienen de Suecia en 1924. La Copa FIM de 1963 inauguró oficialmente estas competiciones, después vino el Campeonato de Europa de 1965 y un año más tarde el Campeonato del Mundo (el mundial por equipos no surgió hasta 1979). Esta disciplina tiene un dominio aplastante de los rusos, con algún escarceo checo o sueco. Austria, Finlandia, Alemania, Holanda, EE.UU y Canadá también practican de lo lindo. El hombre record es Nikolay Krasnikov, de 26 años: 6 campeonatos del mundo individuales, 6 por equipos y 4 nacionales de su país. Sólo el austriaco Franz Zorn podría con él.

Hay tres carreras clasificatorias en enero (dos en Austria y una en Polonia), para disputar el campeonato a 4 citas entre febrero y marzo (Rusia –Krasnogorsk y Tolyatti-, Holanda y Alemania). Cada GP cubre dos jornadas de carreras (una el sábado por la noche y otra el domingo por la tarde) y 5 mangas eliminatorias.

LAS MOTOS

Las máquinas de speedway son prototipos muy peculiares. Bajo una apariencia cutre y debilucha se encuentran unas motos de fabricación artesanal y gran precisión concebidas sólo para derrapar. La igualdad mecánica es muy tangible y todos los pilotos del mundial recurren a la checa Jawa (modelo 889 y 875) o a la italiana GM (Giusseppe Marzotto): chasis tubular de acero al cromo-molibdeno, motor monocilíndrico inclinado de 500 cc 4 válvulas y 4 tiempos (30 kg), refrigeración por aire, carburador, 70 CV a 11.000 rpm, compresión 13.5-16:1, depósito de aluminio de 1,5 l. para metanol (sin aditivos), una marcha (el embrague sólo se usa para salir), ausencia de frenos y suspensión trasera, horquilla delantera con monoamortiguador y brazo oscilante, cortacorriente, manillar plano (entre 65 y 85 cm de ancho), llantas de radios, 77 kg de peso (mínimo sin combustible), carrocería de plástico, deflector trasero...

Para correr sobre hielo, hay muchas variaciones: lo ideal es una Jawa 886 con motor “mono” de 2 válvulas (menos comprimido que el de Speedway para tierra), carburata de 34 mm, 60 CV a 9.500 rpm, 130 km/h en recta, carrocería con guardabarros envolventes en fibra de carbono, horquilla invertida y amortiguador de dirección Öhlins, tija triple mecanizada, dos velocidades (palanca a la derecha), estribera izquierda sobre-elevada, embrague en seco, 110 kg de peso mínimo… Los neumáticos son la pieza más llamativa: hechos a mano al gusto del piloto, 120 clavos en el delantero y hasta 160 en el trasero –llanta de 21”-, el 90% de ellos en el flanco izquierdo, la longitud máxima del clavo es de 2,8 cm.

El "piloto de hielo" usa un traje de cuero/kevlar con un peto de rejilla de acero debajo por si los clavos hacen de las suyas. En los pies, los antebrazos y la rodilla izquierda la protección también es máxima.